佐藤信之のレビュー一覧

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

日本のバスの輸送人数のピークは1970年と今から60年くらい前だそうです。
日本の人口がピークになる前から下り坂を辿っていることになります。
バス会社の経費は人件費の割合が高いということですが、運転手さんのお給料は他の職業のお給料と比べても低い水準ということだそうです。
お給料が低いのに人件費の割合が高い、って企業としてはかなり悪い状況かと思いました。
バス業界単独で考えるのではなくて、地域の基本的な生活インフラ(公共輸送や医療や買い物や文化芸術など)のひとつの要素として対策を考える必要性を感じました。
自動運転が早くレベル５の水準になって欲しいと思いました。

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

　日本のバス問題について解説したもの。京都市のオーバーツーリズムについて言及されているかと期待したが、どちらかというとバス会社の経営やバス事業そのものの展望などがメインの話であった。バス事業の経営難は根本に人口減少があり、新しい業態や自動運転などが進歩しても、あまり先の明るくない業界であると感じた。ただ絶対に無くてはならない交通手段であるだけに、赤字経営でもやっていかなくてはならないのはバス事業の難しさだと思う。

通勤電車のはなし 東京・大阪、快適通勤のために

東京圏と大阪圏の鉄道の話。鉄道について、その究極の輸送力を発揮すべき通勤時の鉄道輸送力の推移をはじめ、人口動態や自動車など他の交通手段との比較等、深い科学的研究・分析がなされている。路線延伸や車両開発の歴史にも詳しい。今後将来に向けての問題点、解決案、展望等も参考になった。
「東京の西側郊外に開発された田園都市は、最初は分譲地の販売は不調であったが、関東大震災の後は、日本橋あたりの裕福な商家の人たちが競って購入するようになり、住まいは山手、職場は都心と職住分離したことで、毎日通勤する人々が生まれるようになった」p6
「通勤定期旅客が通勤によって失われた付加価値の１年間の総額は、６兆7000億円ということになる。なお、これは通勤時間を余暇に使うならばという数字である」p8
「ラッシュ時の運転本数が一番多いのは、東京の地下鉄丸ノ内線で、１分50秒間隔で１時間に32本である。ＪＲで一番運転本数が多いのは、東京の中央線の２分間隔である」p20
「運転間隔は、駅間の運転条件と停車時間で決まる。駅間の運転条件では、前方の赤信号までに安全に停車できることが条件となる。電車が完全に停車できる距離は、通常は600mで停車できることが求められているので、衝撃なく安全に停車するには46秒かかる。少なくともこの秒数は前の電車との間隔を保つ必要がある。これに駅での停車時間を１分として、約１分45秒間隔とすると、１時間に32本までの運転は可能であると計算できる」p20
「地下鉄が急速に路線網を広げる中で、都心部では駅構内の水平・垂直と長い距離の（徒歩）移動を強いられるケースが見られるようになった。大手町駅は、東京メトロの千代田線、東西線、丸ノ内線、半蔵門線、都営三田線の５路線が複雑に交差している。千代田線の北側の出口から、東西線の東側の出口まで徒歩の行程で400mあまりの距離がある。ゆっくり歩いて10分はかかる。この距離には、かつて都電の時代には、神田橋、大手町、丸の内一丁目の３つの電停があった。都心部では電停の停留所の間隔はおおむね200mで、きめ細かいサービスを提供していた」p40
「都電代替バスは、合理化や地下鉄の開業によって廃止されたものも多い。もともと、都電の廃止は、交通局の経営問題から、起債の条件として自治省から求められたものであり、廃止が惜しまれる路線も多い」p42
「（上野東京ライン）この直通化の工事のために、東京駅を発着するブルートレインと呼ばれる客車の夜行特急・急行がすべて廃止された。客車列車は、品川の車両基地から東京駅まで機関車に牽引されて回送されてくるが、東京駅では機関車の付け替え作業が必要である。そのために回送列車を牽引した機関車は別の線路を使って下り先頭位置に転線することが必要である。その間、２つのホームがつぶれることになる。そのため、ホームが不足するようになると、いったん秋葉原側の引き上げ線に列車を逃し、１本前の回送列車を牽引してきた機関車を下りの先頭に連結して、発車ホームに据え付けるという手順をとっていた。この引き上げ線が現在の上野東京ラインの本線となるため、工事が始まると使えなくなった。そこで、機関車の付け替えの必要のない電車寝台の特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だけを残して廃止されてしまった」p44
「ホームの数が限られるという条件の下で運転本数を増やそうとすると折り返し電車をやめてスルーさせるのが賢い方法であるが、中距離電車の長距離運用が増えたことで、他線区の事故・故障による影響をもろにかぶることになった」p45
「京王は、もともと新宿駅東側の新宿三丁目から出ていたが、戦時中電力供給が不安定で国鉄線を乗り越える甲州街道の跨線橋の坂を登れなくなったため、新宿西口に駅を移した」p46
「東京では、昭和13年の陸上交通事業調整法に基づく交通調整により、近郊私鉄は山手線上をターミナルとし、その内側への乗り入れは認められなかった。戦前に開業した銀座線に続き、戦後、丸ノ内線の建設が始まるが、これも山手線の内側に収まっている。近郊私鉄のターミナルと都心を結ぶ役割を担い、近郊私鉄とは競合せず（大阪との違い）、むしろ補完する位置づけであった」p74
「東京では、列車種別が単純化しているうえに、複々線化されている線区も線路別の複々線であるために、同じホームの対面での乗り換えができない。緩急接続が機能しているのは、特別快速と快速が同じ線路を走っている中央線ぐらいである。その点では、大阪のＪＲの電車の方が利便性が高いといえる」p92
「なんば線の急行から降りた客は、２番線に停車中の梅田行きの車内を通り抜けて、垂直移動なしに１番線の梅田行き急行に乗り換えることができる」p94
「かつては、定員の３倍を超す「殺人的ラッシュ」という表現がついたひどい状況であった」p103
「大阪市の人口は、大阪万博が開かれた昭和45年には298万人あったが、40年経った平成22年には１割減少して266万人となった。よく横浜市と比較されることが多いが、横浜市の人口は、昭和45年の223万人から平成22年368万人へと、65%の増加を見た」p143
「大阪では、近郊私鉄はもともと軌道法に準拠し、使用電圧も600Vと、国電や東京の私鉄の多くが1500Vであったのに比べて低い電圧を使用していた。電圧が低いと、同じ馬力を出そうとすると多くの電流が必要となるので変電所や送電設備の負荷が大きくなる。編成両数を増やすことも難しかった。そこで、大阪の私鉄では、編成両数の増加よりも運行本数の増加で対応していた」p198

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

ニッチな分野だが、研究の集積を見せられると文化史や産業史としての感触は読書や教養のそれと近いものがある。あまり個別体な取り組みとなると関心が持てないものの、公共交通機関の変遷をとくにダイナミックに表象するものとして見た場合、今後の動静を含めて注目したい。

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

各地でバスの運転手不足が起こっている、なんて話がニュースになって久しい。
本書は現在のバス問題を歴史的な文脈に位置付けながら、どうしてそうなってしまったのかを説明していく。
一つのバス会社のケースを追っていくだけでも大変だと思うのだが、各地のバスの様々なケースを扱った、大変な労作（エラそうな言い方で恐縮だが）だと思う。

高度成長期、新規参入が行政に抑制されていたこともあり、利潤が上がる業界だったのが、60年代以降、自家用車の普及に伴い、都市では道路の混雑により乗客に敬遠され、周辺では過疎により路線が縮小していく。
やがて、オイルショックを機に、公共交通の重要性に注目が集まり、各地で様々な試みがなされた。
ラウンドタイム（毎時同じ時間に来る）や、基幹バス構想、市内高速バス、深夜バスなど。

80年代から90年代に進んでいくと、バリアフリーや環境問題への取り組みが求められたりする一方で、公営バスの民営化なども進む。
そもそも非採算路線で厳しいから公営だったのではないかと思うのだが、浜松や函館などに民営化した例があるというのが意外だった。
EVバスの開発は中国とアメリカが牽引、日本ではあまり進んでいないという話もやはり意外。

2000年代に入り、バス業界も規制緩和となる。地方バスは都市間の高速バスを収益の柱としていたところに、貸切ツアーバスが旅行会社の下請けとして入ってきたことで客を奪われていく。
ツアーバスの方も過重乗務により事故が頻発したりもして、安全のための規制が作られたりした。
が、そのツアーバス会社から、現在のバス業界をリードする会社（WILLER、イーグルバス）なども出てくる。
たしかに、WILLERの、上下分離方式による北近畿タンゴ鉄道の運行など、新しい取り組みは興味深く思われた。

最後の方はBRTについて説明されていたが、ここは今一つピンとこなかった。
今住んでいる町にも今年導入されたらしいけれど、イメージがわかないからかも。
大都市だけでなく、地方都市にも整備が進んでいるようなので、今後利用する機会があれば実感が持てるかもしれない。

シャーシーって何？　上下分離方式って…電車ならレールや駅と運行を分けることだけど、バスはどこを分けるの…？など、この問題に関して全くの素人の自分には、次々と新しい情報で息つく暇もない。
ただ、人手不足、運転手の高齢化、低賃金とバス業界の困難が構造的な問題であることもわかるが、さまざまな新しい取り組みも試みられていることもわかったことはよかった。

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

近所でも路線バスの減便が始まっているのでリアルタイムな時事問題として読んでみた。
バスは公共交通機関の最後の砦、ベーシックスサービス。過疎化した地区、免許返納で、自家用車も使えない高齢者など、命綱。とはいえ民間企業が撤退し全て地方公共団体に、任せるのも無理がある。
本書はそんな路線バスの課題と未来について語る一冊。
自動運転の技術などもあろうが未来は暗い。
日本の悲しい現実を知ることのできる、切ないが有用な一冊でした。

鉄道と政治 政友会、自民党の利益誘導から地方の自立へ

我田引鉄と揶揄されるように鉄道は政治と結びつきやすい。そんな両者の歴史と近年の現況を概観した一冊。

政治家が地元に鉄道を引くのは明治から昭和にかけての定番。都市伝説も含め多くの逸話がある。

しかし、前提となる「鉄道=地域の発展」という発想が近年は崩れているという。長崎新幹線の通る佐賀県、中央リニア新幹線の通る静岡県から見ればタダの迷惑施設となっている。一方では富山県内や宇都宮市のLRT整備のような新たな公共交通のカタチも見え始めている。

本書はそんな政治と鉄道の関係を明治から現代まで概観した一冊。国と地方の関係の変化や小選挙区制制などによる政治家の小物化（ビジョン提示から御用聞き、大衆迎合）など政治から見た視点が多い。

鉄道マニア向けというより地方自治の教科書的な内容。

鉄道会社の経営 ローカル線からエキナカまで

沿線の都市開発、観光地と直結した導線による攻めの経営と
生活の足でありインフラとしての維持が求められる守りの経営。
ここ数年はJR北海道での路線廃止が度々ニュースとなっているが
歴史を紐解いてみるとかなり多くの鉄道が消えていったということに気付かされる。
民営化による利点(サービス品質向上など)と公共性の両立をなんとか模索できないものか。なんとも考えさせられる。

鉄道会社の経営 ローカル線からエキナカまで

大学講師が、鉄道会社について書いた本。たぶん鉄道マニアであろう著者が、鉄道を経営する会社に焦点を当て、鉄道事業、観光事業、地域開発、小売り事業などの切り口からその経営について分析している。データが豊富で歴史的考察も深く学術的によくまとめられていると思う。東京地下鉄をはじめとする首都圏交通網の開発経緯も詳しく書かれており、とても興味深く読んだ。写真もいい。
「ＪＲ東日本：新幹線の路線1134.7km（15.1%）収入4920億円(29.3%)。首都圏在来線2536.2km（33.8%）収入1兆1170億円（66.4%）。残りの在来線3841.7km（51.1%）収入723億円（4.3%）。ＪＲ東日本が運行する路線網の半分は、会社全体の営業収益にほとんど貢献していない」p31
「日本の都市鉄道も、建設時期が新しい場合には、建設費用の返済に追われるため、資本費が経営を圧迫している。都市鉄道の多くの路線が建設費用を回収し終わり、いまや果実を収穫する時期に入っているために、良い経営成績を出しているということができる」p40
「東京の地下鉄網の路線長は、305kmである。世界ランキングでは、北京、上海が１位、２位で、その路線長はそれぞれ442km、423km。続いて百年以上の歴史を持つロンドンとニューヨークが402kmと368kmである。さらにソウルの327km、モスクワ309kmにも抜かれて、東京の地下鉄網は世界７位ということになる」p46
「日本の鉄道営業キロは、2007年において2万4000kmである。この数字は、イギリス・イタリアの1万6000kmより大きいが、ドイツの3万3000km、フランスの2万9000kmより小さい。アメリカ合衆国は22万6000kmに達する。近年躍進著しい中国とインドがいずれも6万3000kmで並んでいる」p50
「日本の旅客輸送の分担率は、旅客人キロで28.6%(2009)。イギリスの8%、フランスの11%、ドイツの7%を大きく上回る。日本が鉄道大国と呼ばれる１つの理由である。アメリカの旅客輸送分担率は1%である」p51
「日本では、これからも市民の鉄道への依存傾向が続くだろう。特に、東京は都市鉄道のネットワークが充実しているゆえに人口が増えてきたという要素が大きい。私鉄のターミナルが山手線上に揃っているのもわかりやすい。ターミナル駅から都心への地下鉄ルートが充実しており、郊外路線と地下鉄が相互直通を行っているのも便利である」p63
「東京の場合は、山手線の内側が聖域となっていて地下鉄か東京市の路面電車しか作れなかった」p105
「富山県に黒部峡谷鉄道というトロッコ列車が走っている」p177
「旅行で鉄道を使う大きな理由は、気の合ったグループで、車内で飲み食いしながら歓談することにある。そうすると、行き着くところは、列車の食堂化である」p202
「現在、阪急阪神ホールディングスの連結売上高はおよそ7000億円である。このうち鉄道は1200億円である。鉄道事業本体の売上げよりも、それ以外の事業売上げの方がはるかに大きいのである」p213
「（今後の渋谷駅）いま東急会館の３階に入っている地下鉄銀座線の駅部が東口広場に移動する。東横線の駅施設とそれにつながる高架線が撤去され、山手線ホームから南に大きく離れている埼京線のホームが山手線の並びに移される」p248
「この地区の最大の特徴は、現在はコンクリートで固められて「どぶ川」として無残なすがたをさらしている渋谷川について、清流を復活させ、川沿いの緑の遊歩道、にぎわいの広場を整備する計画である」p250
「ＪＲ東日本の小売り事業は、営業収益6431億円、営業利益1056億円（2013年3月期）。これを大手小売業と比べると、イオンの2013年2月期決算が営業収益5兆6853億円、営業利益1909億円、セブンアンドアイホールディングスが4兆9916億円、営業利益2956億円である。大雑把に売上高営業利益率を計算すると、イオンが3.3%、セブンアンドアイホールディングスは5.9%である。これに対してＪＲ東日本は16.4%に達する。これは、駅という恵まれた出店環境にあるのに加えて、自社排他的に利用できるスペースであり、グループ外企業との直接競争がないこと、また、最近のエキナカ商業施設のようにＪＲグループ会社が売場を直営していることも利益率を高めている背景にあるのではないかと推測する」p254
「かつて、駅ビルは、いわば不動産賃貸業である。国鉄と民間が共同出資で建設した建物は、出店を希望する店舗にスペースを賃貸した」p255
「かつては、駅に降りた人たちは駅前の商店街に立ち寄って買い物をしていた。また、駅前の飲食店で食事をとった。それがすべて駅構内に吸い上げられたのである。これにより壊滅的なダメージと受けた駅前商店街も多い」p255

日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ

＜目次＞
第１章　　現在のバス業界の問題
第２章　　高度経済成長期までのバス業界史
第３章　　モータリゼーションの進行～昭和40年代
第４章　　オイルショック後のバス事業～昭和50年代
第５章　　都市バス路線の1980年と現在の比較
第６章　　昭和60年代～平成初期～規制緩和以前
第７章　　新自由主義的交通政策と規制緩和
第８章　　経営破綻と再建
第９章　　これからのバス
終章　　　路線バスは社会的ベーシックサービスである

＜内容＞
日本のバス業界を歴史的に追いかけた本。具体的データが多いので、内容をくみ取るのはラクである。現在の路線バス路線廃止は、平成初期の規制緩和が大きい。路線バスの赤字を貸し切りバスの利益で支えていた業界が、規制緩和で多くの中小業者が参入、安価な値段のプレッシャーなどから赤字に転落し、その後その中小業者の安全管理問題から規制がかかり、さらに赤字体質に。そしてコロナ禍と運転手の高齢化、賃金の問題が今の状況につながっている。路線バスの旅番組を見ていて、この本に辿り着いたが、対策は自動運転と業界の体質改善にあるようだ。

鉄道と政治 政友会、自民党の利益誘導から地方の自立へ

●は引用、その他は感想

題名は「鉄道と政治」だが、内容は政治が主で鉄道を含む交通政策の歴史が従。一般的な我田引鉄も述べられているが分量的にはかなり少ない。

●道路整備と空港整備には特別会計が設置され、いずれも中期整備計画を立てて計画的に整備が進められた。それに対して鉄道は、特別会計も国の整備計画も存在しなかった。鉄道の整備は、国鉄による長期投資計画による新線建設や改良があったが、これは国鉄という一企業の内部の投資計画であった。私鉄についても同様で、各社が個別に設備投資計画を策定し、それを集計する形で民営鉄道協会が中期計画を公表した。

鉄道会社はどう生き残るか

鉄道会社の生き残り方を学ぶには少し物足りなさがあり、もう少し最新の鉄道会社の多角化についても触れてほしかった。一方で、海外含めた鉄道事業の成り立ちを学ぶには良い本だと感じた。

鉄道と政治 政友会、自民党の利益誘導から地方の自立へ

　中央リニアの静岡工区、西九州新幹線の佐賀県内のフル規格化。
　これらの計画がなぜ頓挫しているのかを、第一部で解説する。

　その後、第二部で明治から現在に至るまでの鉄道と政治の関わりをダイジェストでまとめる。

　第三部で、成功している事例（万葉線、富山ライトレール、福井鉄道）と、これからのLRT計画（宇都宮LRT）、そして災害復興についてが書かれている。

　内容としては、第一部だけが読む価値アリ。
　あぁ、道理で工事が進まないのね、ということが分かる。

　第二部での新しい発見は、明治期では軌道化が道路整備の代替手段だったということを知った。
　当時の道路は舗装はおろか土の道で、雨のあとはぬかるみで馬車が動けなかったとある。
　当時の道の往来といえば、人か馬車。
　自動車なんてものはなかった。
　しかし、道の舗装には大量の砂利が必要となる。
　ここで、軌道化すればその軌道の幅だけを砂利で埋めれば良いので、軌道化こそが道路改良だったということになる。
　この事例が、千葉県営人車軌道だったという。

　へぇ。

鉄道と政治 政友会、自民党の利益誘導から地方の自立へ

明治から令和までの鉄道と政治の歴史をまとめた本。
古今東西、我田引鉄の歴史も多く出てくる。

鉄道建設は全体最適を求めるべき、ただし建設範囲が広いほど利権が絡みそれが大変と感じた。

一方、富山など地域鉄道は成功している事例もある。

リニア静岡、新幹線佐賀の話は地元に対し鉄道会社が細やかな説明、根回しを怠ったことがあったのではないかと。

原敬内閣の時に広軌構想が否決されているなど、鉄道マニアの私でも新たな発見がある本。
鉄道マニアにはお勧めです。

鉄道会社の経営 ローカル線からエキナカまで

冒頭で青森のローカル線の細かい話が始まって少しつらいが、各種事例から帰納的に論じていくので進むにつれて理解しやすくなる。
経営指標の数字を列挙する点が多いが、グラフなり表なりにまとめてあるともっと分かりやすいのに、とは思う。
日本では新線敷設による収益拡大が望めないので異業種への拡大、という流れは出版当時(2014年？)よりもさらに加速している気がする。

JR北海道の危機 日本からローカル線が消える日

■JR北海道が苦境にあることは周知の事実。その背景がなんだったのか知りたかった。
■国鉄民営化後、数多の誤算が続いたことは分かったが、国も北海道庁もJR北海道も他に何かできることがあったように感じる。
■先を見通した経営というより、列車の改良やダイヤ改正、特急のやりくりばかりなど小手先なことばかり書いてある。本当にこんなことばかりだったのか。
■北海道はその歴史的な成り立ちとして、国に頼りがちなところがあるが、ロシアと国境を接していること、食糧基地としての可能性など、一民間企業としての考え方には収まらない発想が必要な国家戦略的な企業だと感じているがどうだろうか。

JR九州の光と影 日本のローカル線は再生できるのか

時代の流れの中で、廃線など痛みを伴う施策を実施しながら上手く多角化を実施していることがよくわかった。
JR北海道や四国と比べて都市人口などが多いことも経営が好調な要因であると思うが、観光資源を生かした事業やアミュなどのまちづくりなど想像以上に多彩なチャレンジをされている。書籍を読む中でJR九州が強く骨太な企業であることを感じさせられる。

JR北海道の危機 日本からローカル線が消える日

さまざまな近未来予測に手を出していますが、これは鉄道とりわけJR北海道に関する悲観的かつ危機的な予測を打ち出した一冊。
それはそれで考えさせられますが、後半でJR北海道の路線や電車の推移を詳しすぎるほど解説してあり、この著者はきっと鉄道オタクなのだろうと思いました。

JR北海道の危機 日本からローカル線が消える日

行く末が心配なJR北海道
興味深かったです
JR九州の「鉄客商売」と合わせて読むと余計に考えさせられるかも

通勤電車のはなし 東京・大阪、快適通勤のために

東京と大阪の通勤電車発達の歴史は面白かった。住んでたところと、住んでるところだし。
地形を頭に浮かべる事が出来れば面白いが、そうでない人はどうなんだろう。話が学術的になってくるとつまらなくなる。もうちょっと野次馬的視点で見ても良かったのでは。