老川慶喜のレビュー一覧

日本鉄道史 昭和戦後・平成篇 国鉄の誕生からＪＲ７社体制へ

老川慶喜

＜目次＞
第１章　　敗戦直後の鉄道
第２章　　日本国有鉄道の成立
第３章　　高度経済成長期の鉄道
第４章　　高速鉄道時代の幕開け
第５章　　暮らしのなかの鉄道
第６章　　国鉄の解体
第７章　　JR体制下の鉄道

＜内容＞
全３巻の日本鉄道史の第３巻。戦後から現在までがまとまる。どうしても国鉄（JR)がメインとなってしまう。私鉄の様子はサラッと書かれているに過ぎない。概観をみとるのにはいいだろう。

日本鉄道史 幕末・明治篇 蒸気車模型から鉄道国有化まで

老川慶喜

ペリーの2度目の来航の際、蒸気機関車の模型を将軍へ献上し、横浜の応接場の裏で組み立て、運転して見せた。その数か月前、長崎にプチャーチンが来航した際にも、佐賀藩の精錬方が艦内で蒸気機関車の模型を見学しており、その2年後にはアルコールを燃料として走らせる蒸気機関車の模型を完成させた。

長州ファイブの1人である井上勝は、ロンドンで鉄道技術を体系的に学び、鉄道専門官僚として日本の鉄道ネットワークづくりと鉄道技術の自立化に生涯をささげた。

1865～70年の日本の輸出額は、生糸が52%を占めており、集散地の上田や前橋に向かう鉄道を敷設すれば、輸出が増大すると考えられた。

日本初の私鉄である日本鉄道は、岩倉具視をはじめとした華士族層を主唱発起人として特許を受けた。83年に上野～熊谷間、84年に前橋までを開業すると、生糸の輸送に大きく貢献した。85年には品川から東京西郊を迂回して板橋を通り、川口に達する品川線が開業し、上毛地方と横浜が鉄道で結ばれた。

81年に、明治14年の政変で大隈重信が失脚すると、松方正義が大蔵卿に就任した。81～85年の松方財政の時代には、貨幣制度の整備と通貨価値の安定による金利低下の結果、投資意欲が刺激された。85～89年にかけて、会社の数は3倍に増加した。中でも、日本鉄道の業績が良好なのを受けて、鉄道業の次に紡績業、さらに鉱山業と移る形で、これらの増加が著しかった。

89年に東海道線が全通し、91年に日本鉄道が青森まで開通した。92年には、中央線、北陸線、北越線、奥羽線、山陽線、九州線などを拡張する鉄道敷設法が成立した。

90年の恐慌後、94～95年の日清戦争後に鉄道熱は再燃し、北海道鉄道、日本鉄道、山陽鉄道、関西鉄道、九州鉄道をはじめとする私設鉄道が著しい発展をとげた。

1904～05年の日露戦争後、鉄道の統一、貨物運賃の低廉化、植民地鉄道と内地の鉄道の一体化の視点から鉄道の国有化が主張されるようになった。06年に鉄道国有法が公布され、五大私鉄をはじめとする17社が買収された。国鉄のシェアは、開業距離で32％から91％、輸送人キロで29％から91％に増加した。

日本鉄道史 昭和戦後・平成篇 国鉄の誕生からＪＲ７社体制へ

老川慶喜

日本の鉄道の歴史が、３分冊のボリュームで一通り確認できるこのシリーズは読み応えがある。ただ、個人的に最も知りたかった分割民営化があまり記述されていなかったのは残念。逆に、分割民営化に至る一連の政府の動きはそれなりに記述されていたのは良かった。

日本鉄道史 昭和戦後・平成篇 国鉄の誕生からＪＲ７社体制へ

老川慶喜

　戦後は、都内でもほとんどの鉄道路線が単線だった劣悪な輸送状態から始まった。
　軌道が満足に整備できず、頻発する大事故。
　大量解雇と国鉄三大事件。
　東海道新幹線開業の華々しい鉄道復活と、その裏で累積する赤字。
　そしてJRへ。

　日本の鉄道史がだいたいわかるダイジェスト。

日本鉄道史 幕末・明治篇 蒸気車模型から鉄道国有化まで

老川慶喜

所々、時間が入り乱れてはいるが、全体的に時間の流れに沿っているので、鉄道と社会の変遷が対比して読むことができた。
何より、日本最初の鉄道計画が東京・京都間と、京都・敦賀間であったことに驚いた。

日本鉄道史 幕末・明治篇 蒸気車模型から鉄道国有化まで

老川慶喜

日本鉄道発展前半満鉄以前までの通史。明治の鉄道開通から国有化までの軌跡が描かれる。1906年に鉄道国有化なんていうことがあったとはつゆも知りませんでした。

日本鉄道史 大正・昭和戦前篇 日露戦争後から敗戦まで

老川慶喜

西洋の最先端の技術だった鉄道を明治の日本は貪欲に吸収していった。
私鉄が興り、国鉄に吸収されて、敗戦の日も走り続けていた日本の鉄道は、
　
日露戦争、第一次大戦、太平洋戦争などと密接に繋がっていたのが分かった。
　
最初の東京駅の構造が、出口と入り口がそれぞれ両端にあって、真ん中が皇族用の出入り口になっていて、利用客から不評だったというのはトリビア。

日本鉄道史 大正・昭和戦前篇 日露戦争後から敗戦まで

老川慶喜

●政友会…農村基盤…広軌より鉄道網の拡大
　憲政会…産業界基盤…広軌化、幹線輸送力の拡大
●鉄道の高速化には、レールの重量化、エアブレーキ、自動連結器導入
　連結器の交換は決定後、６年をおいて全国同日に実施

日本鉄道史 幕末・明治篇 蒸気車模型から鉄道国有化まで

老川慶喜

近代化していく中で鉄道が敷設される過程や、社会的経済的な影響が紹介されている。鉄道萌芽の時期は、いわゆる開明派官僚である大隈重信大蔵兼民部大輔、伊藤大蔵兼民部少輔がイギリス支援の下で推進していくことになる。
イギリス支援時に日本の鉄道路線の狭軌採用が決定した事実は恥ずかしながら初めて知った。
鉄道敷設に尽力した人物として井上勝が紹介されている。井上はいわゆる「長州ファイブ」として知られる人物であり、イギリスで鉄道技術を学んでいる。

日本の鉄道敷設でまず検討されたのが、1869年に東西両京間の鉄道敷設である。1870年からはモレルが東京～横浜間を測量開始し、二年後には新橋～横浜間の仮開業までこぎ着ける。その後、1874年には大阪～神戸間の開業、三年後には京都～大阪間の開業と徐々に敷設距離を伸ばしていく。
東西両京間鉄道も当初は中山道ルートを採用していたことも意外であった。

政府だけ敷設を進めるのは困難であったため、私設鉄道を認めていくことで鉄道敷設を促進させた。その代表例が、1881年設立の日本鉄道会社であった。その後、松方デフレからの企業勃興が起こり、私設鉄道が官営鉄道を上回っていくことになる。
しかし、一方で政府内部では鉄道国有化という意見が出始め、将来的な鉄道国有を匂わせつつも、私設鉄道を容認する鉄道敷設法が出される。私設鉄道は当時、小規模鉄道会社の分立経営状態が続いており、経営も不安定であった。尚且つ、路線も分立しているため運輸もきわめて不便であり、統一した鉄道経営が望まれ始めてきた。
こうした流れの中での鉄道国有化であるということを本書はとても明快に示してくれており、交通史門外漢の小生にも分かりやすかった。

また、鉄道による地域格差（有名な「裏日本」の問題など）も紹介されており、鉄道による社会に与えた影響も紹介されている。

また、鉄道萌芽の時期の鉄道敷設に関して、郡司的理由というよりも経済的理由が優先されていたという事実も意外であった。

日本鉄道史 幕末・明治篇 蒸気車模型から鉄道国有化まで

老川慶喜

まさに日本に鉄道がひかれつつあった
明治時代の記録。

東海道ではなく、
中山道が第一候補だった！