佐藤信之の作品一覧
「佐藤信之」の「図解入門業界研究 最新 鉄道業界の動向とカラクリがよ～くわかる本［第4版］」「コミュニティ鉄道論」ほか、ユーザーレビューをお届けします！
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作品一覧
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日本のローカル線 150年全史
ビジネス・実用
-1巻2,024円 (税込)JR各社が「単独維持困難路線」を続々発表、 災害で運休中の路線が再開を断念…… なぜ建設され続けたのか？ なぜ危機を迎えたのか？ 公共交通機関研究の第一人者が、 超一級資料から読み解いた 「問題の本質」と「存続への処方箋」 ローカル線建設ブームから、 再生をめざす現状までを完全解説！ 本書は、2023年というローカル鉄道に対する 政策が大きく変わる年にあたって、 明治時代、日本に鉄道が登場したころから現在までの ローカル線の歴史を一冊にまとめたものである。 ここ数年のコロナ禍で、路線バスや鉄道の旅客は減少し、 厳しい経営を余儀なくされている。 地方のローカル私鉄や第三セクター鉄道だけでなく、 JR各社も同様に旅客の減少が進んでしまった。 このような日本の現状のなかで、なお鉄道を維持すべきかという 大きな問題が問いかけられている。（本文より） -
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鉄道時代の経済学 : 交通政策の始まり
ビジネス・実用
-1巻1,676円 (税込)公共性を重んじた政策、効率優先の市場主義、双方に限界が生じている―少子高齢化・人口減少の狭間にある日本において、需要が低迷する不採算の鉄道路線の存続、民営化など、公共交通としての鉄道のパラダイムシフトが求められている。鉄道事業が興った19世紀からヨーロッパやアメリカの経済学におけるさまざまな考察が、これからの交通政策に生かす教養・副読本となることをねらいとした1冊。※本書は2006年5月に発行された出版物を電子書籍化したものです。 -
図解入門業界研究 最新 鉄道業界の動向とカラクリがよ～くわかる本［第4版］
ビジネス・実用
-1巻1,584円 (税込)※この商品はタブレットなど大きいディスプレイを備えた端末で読むことに適しています。また、文字だけを拡大することや、文字列のハイライト、検索、辞書の参照、引用などの機能が使用できません。 日本の鉄道産業の全体像とJR系・民鉄系事業者の経営状況、関連法規などを総覧するハンディな鉄道業会研究本の決定版。 鉄道業界への就職希望者や鉄道マニアはもちろん、鉄道業会、旅客業界、ホテル業界、不動産業界、駅周辺再開発等の概要を必要とする関連業界人の必読書です。 -
![図解入門業界研究 最新 鉄道業界の動向とカラクリがよーくわかる本[第3版]](https://res.booklive.jp/447171/001/thumbnail/S.jpg)
図解入門業界研究 最新 鉄道業界の動向とカラクリがよーくわかる本[第3版]
ビジネス・実用
-1巻1,386円 (税込)※この商品はタブレットなど大きいディスプレイを備えた端末で読むことに適しています。また、文字だけを拡大することや、文字列のハイライト、検索、辞書の参照、引用などの機能が使用できません。 日本の鉄道技術は、東海道新幹線の成功や、安全性の高さなどでわかるように世界最高水準を誇っています。本書は、日本の鉄道業界の基礎知識と最新の情報を図表を使って解説した入門書です。鉄道政策・制度、JR/私鉄/地下鉄各社の概要や財務データ、鉄道業界ではたらく人の仕事、関連する法律、注目のリニア新幹線やこれから開通する新しい路線といった最新トピックスまで紹介しています。業界人、就職・転職に役立つ情報が満載です。 -
日本のバス問題 高度成長期の隆盛から経営破綻、再生の時代へ
ビジネス・実用
4.31巻1,375円 (税込)電子版は本文中の写真を多数カラー写真に差し替えて掲載 公共交通の最後の砦・バス。しかし現在、あちこちで減便や路線の廃止、さらには会社の清算が相次いでいる。なぜこのようなことになってしまったのか。本書は日本におけるバスの誕生に始まり、戦後のモータリゼーションとその対抗策として生まれた様々なサービスを解説する。さらに既存バス会社の保護から規制緩和へという流れと、新たに生まれた独創的なバス会社も紹介。日本のバス事業の課題と将来を展望する。 □■□目次□■□ はじめに 第１章 現在のバス業界の問題 １ 危機に立つバス事業の現状 ２ コロナと２０２４年問題で運転士不足に ３ 全国的にバスが減便 コラム バスの運転免許 第２章 高度経済成長期までのバス事業史 １ バスの誕生 ２ 戦後のバス事業規制 ３ 道路運送法の制定 コラム 戦後復興とトロリーバスの普及 コラム バス事業の種類 法律・制度 コラム ボンネットバスからリアエンジンバスへ 第３章 モータリゼーションの進行――昭和40年代 １ モータリゼーションとは ２ 公共交通側の問題 ３ バス事業の動向 コラム バス事業の種類 実際 コラム バスの乗り方 第４章 オイルショック後のバス事業――昭和50年代 １ 昭和50年代の取り組み――バス事業の転換点 ２ 大都市近郊地域の路線バス 第５章 都市バス路線の１９８０年と現在の比較 １ 市内線未分化――第１段階・横手市／今治市 ２ 市内線の拡充――第２段階・唐津市 ３ 市内線の面的な拡大――第３段階・岐阜市 ４ 大都市におけるネットワーク――第４段階・岡山市 第６章 昭和60年代～平成初期――規制緩和以前 １ 都市バス整備の新制度 ２ 公営バスの民営化 ３ コミュニティバス ４ 今日的な政策課題――バリアフリー政策 ５ 環境政策の進展 第７章 新自由主義的交通政策と規制緩和 １ 規制緩和の考え方 ２ 規制制度の変化 ３ 規制緩和による高速バスの新規参入 ４ ツアーバス形態による参入 ５ 都市路線への新規参入 ６ 住民主体の路線バス ７ 都市内バスの再編とＢＲＴ コラム バスの大きさ 第８章 経営破綻と再建 １ 産業再生機構による再建 ２ 企業再生支援機構による再建 ３ 企業再生支援機構・地域経済活性化支援機構による再建 第９章 これからのバス １ 競争から協調へ ２ ＭａａＳを構成する新技術 ３ 自動運転バスの開発 ４ さまざまな自動運転バス 終章 路線バスは社会的ベーシックサービスである -
新幹線の歴史 政治と経営のダイナミズム
ビジネス・実用
3.71巻1,100円 (税込)なぜ東海道新幹線の開業後に三島駅が新設されたのか？ なぜ九州新幹線は南の端から飛び地的に開業したのか？ なぜ北陸新幹線は金沢までの開業なのか？ 本書は、２８００kmにおよぶ日本の新幹線網が、いかに政治と経営の相克のなかで建設され、国鉄・ＪＲや地域社会に与えた影響はどれほどだったのかを解説。さらには、北陸新幹線・北海道新幹線・中央リニアなど、今後の新線が何をもたらすのかまで紹介する。 -
鉄道と政治 政友会、自民党の利益誘導から地方の自立へ
ビジネス・実用
3.31巻1,034円 (税込)かつて鉄道は、地方に近代化をもたらしてくれるものだった。「我田引鉄」と呼ばれようとも、政治家は血眼になって自らの票田に鉄道を引き込んだ。不自然な路線や駅の配置が各地に見られるのはその結果でもある。だが、鉄道を国に強請る時代は終わった。国と地方との関係が変わった今、リニア、都市交通などの整備はどうあるべきか。明治以来の政治家・政党と交通政策の変遷を概説し、これからを展望する。 -
鉄道会社の経営 ローカル線からエキナカまで
ビジネス・実用
3.31巻1,034円 (税込)通勤通学に欠かせない大都市の路線、飛行機と熾烈な競争を繰り広げる新幹線、風光明媚なローカル線……。日本の鉄道はバラエティに富んでいるが、それらの経営はいったいどのようにして成り立っているのだろうか。観光に活路を見出す地方私鉄、エキナカで増収を図るJRなど、身近にありながら知ることの少ない鉄道会社の経営について、歴史と現状を解説。さらに今後の鉄道を、誰が、どうやって維持していくかを提言する。 -
JR九州の光と影 日本のローカル線は再生できるのか
ビジネス・実用
4.01巻997円 (税込)あの「優良企業」が不採算路線を発表… なぜ「格差」が生まれたのか? 上場達成の「光」とローカル線削減の「影」。その「矛盾」に迫る! 発足時2,695.1km→現在2,273.0km。さらに、大減便により住民の通勤、通学に大打撃! 多角経営は本業活性化につながらないのか? ■「企業」にとって、「公益」とは何か? 二〇一六年に上場を果たし、独創的な車両や観光列車が注目を集めるなど盤石な経営体制を構築したかに思われていたJR九州も、二〇一七年七月三一日に初めて路線別の利用状況（輸送密度、平均通過人員）を公表。そして二〇一八年三月一七日のダイヤ改正では実際にローカル線の運行本数が住民の生活に支障を来すほどの大減便となり、自治体からの反発で微修正を余儀なくされたのは記憶に新しい。本書では関連事業の隆盛や上場などJR九州の経営が成功した「光」の部分を紹介する一方で、ローカル線の「切り捨て」とも取れる「影」の部分の背景についても分析していく。 【目次】 はじめに 第1章 JR九州の光と影 第2章 数字で読み解くJR九州の経営 第3章 国鉄時代の九州の鉄道 第4章 JR九州の躍進――1987～1990年 第5章 総合サービス企業への変革――1991～1995年 第6章 激化する高速バスとの競合――1996～2000年 第7章 新幹線開業前夜の九州の鉄道――2001～2003年 第8章 新幹線の一部開業と「第二の創業」――2004～2006年 第9章 新幹線の全線開業と輸送体系の再構築――2007～2011年 第10章 上場へ向けた事業の再編――2012～2016年 第11章 株式上場でJR九州は何が変わったのか――2016～2018年 第12章 令和時代の鉄道事業はどうなるのか――2019～2021年 おわりに -
JR北海道の危機 日本からローカル線が消える日
ビジネス・実用
3.31巻997円 (税込)JR九州、JR四国も「単独維持困難路線」を発表… どこで道を誤ったのか？ 発足時3,176.6km→現在2,552.0km。それでも、全線の48%が単独維持困難！ 打開策は、どこにあるのか？ 「地方創生」にとって、鉄道とは何か？ 発足時には北海道全土を網羅していたJR北海道の路線だが、2016年末に大部分の路線が自力での維持が困難であることが発表され、札幌都市圏以外の全路線が消滅危機に瀕している。 それ以前から、新型車両開発の中止と廃車分の運行本数の減便、メンテナンスの不備による脱線事故の多発など、利用者無視の経営方針が批判を集めている。 そして、それは本州の過疎地帯や四国などでも起こりうる。JR四国も単独維持困難路線を発表した。 JR北海道問題を起点に、日本の交通の未来、地方政策の問題について論じる。 -
通勤電車のはなし 東京・大阪、快適通勤のために
ビジネス・実用
4.01巻990円 (税込)東京や大阪の鉄道整備は「おおむね完了」したという。東京では副都心線以来、新たな地下鉄建設はなく、大阪でもモノレール延伸計画が中止になった。しかし、本当に現在の通勤状況は満足すべきものなのか。混雑率２００％に達する東西線や田園都市線をはじめとして、問題の大きな路線をピックアップし、問題点と対策を解説。さらに輸送改善の歴史をふりかえり、将来必要な新線はなにか、その費用はだれが負担すべきかを展望する。 -
鉄道会社はどう生き残るか
ビジネス・実用
3.01巻880円 (税込)2020年からのコロナ禍によって、都市部でも地方でも、鉄道の通勤・通学需要や観光需要が激減し、鉄道会社の経営は大打撃を受けた。コロナ禍が終息しても、少子高齢化が続く限り、通勤・通学需要は減る一方だ。すでにローカル線の経営状況はかなり厳しく、バスへの転換も進んでいる。しかし、バスへの転換は、交通弱者の外出の機会を減らしたり、自家用車の利用を増やして環境への負荷が増えたりするなど、デメリットも多い。一方、成田・羽田・関空といった国際空港へのアクセス線の新設や西九州新幹線の開業、北海道新幹線や北陸新幹線の延伸、リニア中央新幹線の建設をはじめ、路線の新設・延伸の計画も数多くある。ローカル線はどうすれば維持できるのか？ あらたな路線は日本経済の起爆剤となるのか？ また、鉄道を活用したあらたなビジネスに、各社はどのように取り組んでいるのか？ さまざまな視点から考える。
ユーザーレビュー
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Posted by ブクログ
日本のバスの輸送人数のピークは1970年と今から60年くらい前だそうです。
日本の人口がピークになる前から下り坂を辿っていることになります。
バス会社の経費は人件費の割合が高いということですが、運転手さんのお給料は他の職業のお給料と比べても低い水準ということだそうです。
お給料が低いのに人件費の割合が高い、って企業としてはかなり悪い状況かと思いました。
バス業界単独で考えるのではなくて、地域の基本的な生活インフラ(公共輸送や医療や買い物や文化芸術など)のひとつの要素として対策を考える必要性を感じました。
自動運転が早くレベル５の水準になって欲しいと思いました。 -
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Posted by ブクログ
東京圏と大阪圏の鉄道の話。鉄道について、その究極の輸送力を発揮すべき通勤時の鉄道輸送力の推移をはじめ、人口動態や自動車など他の交通手段との比較等、深い科学的研究・分析がなされている。路線延伸や車両開発の歴史にも詳しい。今後将来に向けての問題点、解決案、展望等も参考になった。
「東京の西側郊外に開発された田園都市は、最初は分譲地の販売は不調であったが、関東大震災の後は、日本橋あたりの裕福な商家の人たちが競って購入するようになり、住まいは山手、職場は都心と職住分離したことで、毎日通勤する人々が生まれるようになった」p6
「通勤定期旅客が通勤によって失われた付加価値の１年間の総額は、６兆7000億円ということになる。なお、これは通勤時間を余暇に使うならばという数字である」p8
「ラッシュ時の運転本数が一番多いのは、東京の地下鉄丸ノ内線で、１分50秒間隔で１時間に32本である。ＪＲで一番運転本数が多いのは、東京の中央線の２分間隔である」p20
「運転間隔は、駅間の運転条件と停車時間で決まる。駅間の運転条件では、前方の赤信号までに安全に停車できることが条件となる。電車が完全に停車できる距離は、通常は600mで停車できることが求められているので、衝撃なく安全に停車するには46秒かかる。少なくともこの秒数は前の電車との間隔を保つ必要がある。これに駅での停車時間を１分として、約１分45秒間隔とすると、１時間に32本までの運転は可能であると計算できる」p20
「地下鉄が急速に路線網を広げる中で、都心部では駅構内の水平・垂直と長い距離の（徒歩）移動を強いられるケースが見られるようになった。大手町駅は、東京メトロの千代田線、東西線、丸ノ内線、半蔵門線、都営三田線の５路線が複雑に交差している。千代田線の北側の出口から、東西線の東側の出口まで徒歩の行程で400mあまりの距離がある。ゆっくり歩いて10分はかかる。この距離には、かつて都電の時代には、神田橋、大手町、丸の内一丁目の３つの電停があった。都心部では電停の停留所の間隔はおおむね200mで、きめ細かいサービスを提供していた」p40
「都電代替バスは、合理化や地下鉄の開業によって廃止されたものも多い。もともと、都電の廃止は、交通局の経営問題から、起債の条件として自治省から求められたものであり、廃止が惜しまれる路線も多い」p42
「（上野東京ライン）この直通化の工事のために、東京駅を発着するブルートレインと呼ばれる客車の夜行特急・急行がすべて廃止された。客車列車は、品川の車両基地から東京駅まで機関車に牽引されて回送されてくるが、東京駅では機関車の付け替え作業が必要である。そのために回送列車を牽引した機関車は別の線路を使って下り先頭位置に転線することが必要である。その間、２つのホームがつぶれることになる。そのため、ホームが不足するようになると、いったん秋葉原側の引き上げ線に列車を逃し、１本前の回送列車を牽引してきた機関車を下りの先頭に連結して、発車ホームに据え付けるという手順をとっていた。この引き上げ線が現在の上野東京ラインの本線となるため、工事が始まると使えなくなった。そこで、機関車の付け替えの必要のない電車寝台の特急「サンライズ出雲」「サンライズ瀬戸」だけを残して廃止されてしまった」p44
「ホームの数が限られるという条件の下で運転本数を増やそうとすると折り返し電車をやめてスルーさせるのが賢い方法であるが、中距離電車の長距離運用が増えたことで、他線区の事故・故障による影響をもろにかぶることになった」p45
「京王は、もともと新宿駅東側の新宿三丁目から出ていたが、戦時中電力供給が不安定で国鉄線を乗り越える甲州街道の跨線橋の坂を登れなくなったため、新宿西口に駅を移した」p46
「東京では、昭和13年の陸上交通事業調整法に基づく交通調整により、近郊私鉄は山手線上をターミナルとし、その内側への乗り入れは認められなかった。戦前に開業した銀座線に続き、戦後、丸ノ内線の建設が始まるが、これも山手線の内側に収まっている。近郊私鉄のターミナルと都心を結ぶ役割を担い、近郊私鉄とは競合せず（大阪との違い）、むしろ補完する位置づけであった」p74
「東京では、列車種別が単純化しているうえに、複々線化されている線区も線路別の複々線であるために、同じホームの対面での乗り換えができない。緩急接続が機能しているのは、特別快速と快速が同じ線路を走っている中央線ぐらいである。その点では、大阪のＪＲの電車の方が利便性が高いといえる」p92
「なんば線の急行から降りた客は、２番線に停車中の梅田行きの車内を通り抜けて、垂直移動なしに１番線の梅田行き急行に乗り換えることができる」p94
「かつては、定員の３倍を超す「殺人的ラッシュ」という表現がついたひどい状況であった」p103
「大阪市の人口は、大阪万博が開かれた昭和45年には298万人あったが、40年経った平成22年には１割減少して266万人となった。よく横浜市と比較されることが多いが、横浜市の人口は、昭和45年の223万人から平成22年368万人へと、65%の増加を見た」p143
「大阪では、近郊私鉄はもともと軌道法に準拠し、使用電圧も600Vと、国電や東京の私鉄の多くが1500Vであったのに比べて低い電圧を使用していた。電圧が低いと、同じ馬力を出そうとすると多くの電流が必要となるので変電所や送電設備の負荷が大きくなる。編成両数を増やすことも難しかった。そこで、大阪の私鉄では、編成両数の増加よりも運行本数の増加で対応していた」p198 -
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Posted by ブクログ
各地でバスの運転手不足が起こっている、なんて話がニュースになって久しい。
本書は現在のバス問題を歴史的な文脈に位置付けながら、どうしてそうなってしまったのかを説明していく。
一つのバス会社のケースを追っていくだけでも大変だと思うのだが、各地のバスの様々なケースを扱った、大変な労作（エラそうな言い方で恐縮だが）だと思う。
高度成長期、新規参入が行政に抑制されていたこともあり、利潤が上がる業界だったのが、60年代以降、自家用車の普及に伴い、都市では道路の混雑により乗客に敬遠され、周辺では過疎により路線が縮小していく。
やがて、オイルショックを機に、公共交通の重要性に注目が集まり、各地で様々な試みがなされた。
ラウンドタイム（毎時同じ時間に来る）や、基幹バス構想、市内高速バス、深夜バスなど。
80年代から90年代に進んでいくと、バリアフリーや環境問題への取り組みが求められたりする一方で、公営バスの民営化なども進む。
そもそも非採算路線で厳しいから公営だったのではないかと思うのだが、浜松や函館などに民営化した例があるというのが意外だった。
EVバスの開発は中国とアメリカが牽引、日本ではあまり進んでいないという話もやはり意外。
2000年代に入り、バス業界も規制緩和となる。地方バスは都市間の高速バスを収益の柱としていたところに、貸切ツアーバスが旅行会社の下請けとして入ってきたことで客を奪われていく。
ツアーバスの方も過重乗務により事故が頻発したりもして、安全のための規制が作られたりした。
が、そのツアーバス会社から、現在のバス業界をリードする会社（WILLER、イーグルバス）なども出てくる。
たしかに、WILLERの、上下分離方式による北近畿タンゴ鉄道の運行など、新しい取り組みは興味深く思われた。
最後の方はBRTについて説明されていたが、ここは今一つピンとこなかった。
今住んでいる町にも今年導入されたらしいけれど、イメージがわかないからかも。
大都市だけでなく、地方都市にも整備が進んでいるようなので、今後利用する機会があれば実感が持てるかもしれない。
シャーシーって何？ 上下分離方式って…電車ならレールや駅と運行を分けることだけど、バスはどこを分けるの…？など、この問題に関して全くの素人の自分には、次々と新しい情報で息つく暇もない。
ただ、人手不足、運転手の高齢化、低賃金とバス業界の困難が構造的な問題であることもわかるが、さまざまな新しい取り組みも試みられていることもわかったことはよかった。
