青木謙知のレビュー一覧
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Posted by ブクログ
ネタバレ最新機の日本の分担についての説明が詳しい。787では，
富士重工の半田工場でセッション11（中央翼ボックス）を作っている。
川崎重工業からセッション45（主脚収納箱）が送られて来るとのこと。
川崎重工業は，弥富の名古屋第一工場で，
セッション15（主翼後縁固定部），43（前部導体），45を作成とのこと。
三菱重工業の大江工場で，主翼固定ボックス。
出荷の遅れは，強度、配電パネルからの不具合から火災。
A380は，納入企業で20社。
富士重工業
日本飛行機
新明和工業
横浜ゴム
牧野フライス製作所
ブリジストン
三菱レイヨン
昭和飛行機工業
はじめ
住友金属工業
東レ
東邦テナックス
松下アビオニクスシステムズ
ミネベア
横河電機
カシオ計算機
コミー
住友精密工業
ジャムコ
日機装
三菱重工業。 -
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ネタバレ 購入済み
計算ミスが惜しい
骨子や概要としては良く出来ていると思いますが、加速力の計算が納得がいきません。
文章中に｢高度11000mで、M0.9から1.2まで約2秒｣で加速出来ると言う記載が有りますが、F/A-18Cの米軍テスト結果(高度6000mでM0.8→1.2が34秒、高度10600mで56秒)と比べて差が有り過ぎたので、計算してみましたが・・・
F-15も米軍テスト時のF/A-18Cも推力質量比は10N/㎏程度。
即ち、頑張っても1秒間に10m/s程度の加速しか出来ないのに、2秒で80m/sの水平加速は無理です。
計算の桁を間違えているとしか思えません。
因みに直後に書かれている｢M0.9から1.6までの加速が1分弱｣と言う値は｢60秒弱で190m/s強の加速｣で、平均すると3.3m/s^2ですので10N/㎏の推進力が有れば可能かもしれないと思えるレベルです。 -
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Posted by ブクログ
2大航空機製造メーカーの最新機種である、ボーイング787とエアバスA380をベンチマークした書籍です。
開発の経緯から、エンジンや主翼などの最新技術、コクピット、キャビンを、写真や図で丁寧に解説してます。
なかなかお目にかかることができない、製造メーカ情報もあり、かなりの部分について日本メーカーが関わってます。ボーイング787については、実に全体の35%だそうです。
一番の技術革新は、機体フレームで使用している炭素繊維強化プラスティックで、既にボーイングは50%、エアバスでは22%の比率を占めてます。
東レさんが長い時間をかけて実用化まで持ってきた、軽量化と強度向上を両立するメイドインジャパンの技術ですね。
本書を読んで、まだまだ日本の技術も廃れてはいないという再認識と共に、課題である競争優位を得るための洗練されたビジネスモデルの構築・向上を感じた次第です。 -
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Posted by ブクログ
ネタバレ固定翼機（飛行機）と回転翼機（ヘリコプター）のいいとこ取りをした世界初の航空機。
海兵隊の双発のCH-53,46ヘリコプターの後継として、より遠くへ、より早くが要求された。
ヘリコプターは回転翼＝ローターの回転だけで飛ぶため、飛行機の２倍のエンジン出力が必要＝燃費２倍。回転翼の構造上、大型化ができない、速度も400km/hが限界。
ティルトローター研究機の蓄積のあるベルと大型ヘリコプターメーカーでもあるボーイングの共同開発を1982年に合意。
1988年に初号機。5機中2機が墜落。追加4機の製造開発を行い、1999年に量産型初飛行。2000年に2度の墜落。
高い能力を発揮するのは、遠隔地への物資や兵員の輸送や長距離の捜索救援。
キャビンL7.37m、W1.8m、H1.83m。12床の担架の設置が可能。
CH-46の搭載重量4536kgや収容人数25人とは大差ないが、
巡航速度は246km/hから463km/hへ。
航続距離は3倍の貨物搭載時でも1300kmと、1.2倍。短距離離陸なら最大積載時でも1759km。
普天間の部隊はDragons。「竜」の文字が垂直尾翼にある。赤い垂直尾翼は隊長機。
海軍用はMV-22B。2007年実戦配備。「イラクの自由」作戦にて投入。
空軍用CV-22Bは2009年。新レーダーを機首に、下面には機関銃システム。
2010年アフガニスタンの作戦で地面に衝突。これが実践での唯一の事故。
2013年に海外としては普天間に次ぎ、イギリス基地に配備。
開発段階の事故はF-14、16、18と比べて平均的だが、
引渡し前の製造ミス（制御回路の配線が逆）による事故を含めると最大の発生率にはなる。
輸送機であるため、30人もの死者が出ている。
他の3件は、燃料漏れによる火災で墜落、操縦ミス（降下時のボルテックスリング状態）で失速、油圧系統の故障。
実戦配備後の事故は、予期せぬ天候の悪化と対応ミス、転換モードでの先導機の後方乱流の影響など。
製造ミス以外では、概ねヘリコプターと同様の原因である。
さらに、ヘリコプターにあるオートローテーション機能が無いため、2機のエンジン停止したホバリング時の対処方法が無いが、25万時間の二乗 に一度の確率。さらにヘリコプターモードの飛行は5％以下。
なお、ジェット旅客機の事故率は100万出発あたり0.4以下。
排気熱の影響は、ディフレクターなしの排気流温度268℃。
地上では周辺温度＋65℃で、植物への点火は問題ないとされる。
騒音はCH-46より低い。
しかし、ローターウォッシュが48m上空でも101km/hと、CH-46より非常に強いため、ヤンバルクイナなどの生態に影響が懸念されている。 -
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Posted by ブクログ
これまで（2015年3月頃）に世界で起きた航空機事故の概要を説明したもの。ヒューマンファクターに係るものから技術的な問題、さらには航空機での犯罪や自殺、撃墜によるものなど、死者数に関わらず、特徴的な事故が紹介されている。事例の紹介だけでなく、事故の定義や統計的な話、システムの話が含まれている。またB787やT2CASの話題など、2017年現在でも古くはない話題もある。
御巣鷹山の事故は有名だが、それと類似したCCA611という2002年に起きた事故(pp.131-3)のことは知らなかった。また、2001年の焼津上空のニアミスは知っているが、海外にも2002年にあったウーベルリンゲン空中衝突事故(pp.201-3)もTCAS RAの指示と管制官の指示に齟齬があった事例、というのも興味深い。ピーチエアの地上75mまで接近した事故の報道で「あわや墜落」みたいな報道は過剰反応だという話があったが、でもやっぱり飛行機の速度で75mは一瞬じゃないかとも思うと、やっぱり怖いと思ってしまった。(17/08/04) -
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