井上久男のレビュー一覧

日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年

井上久男

自動車業界に詳しい上司から借りた一冊。思ったより面白い。ほんとに長年筆者が取材してきたのがわかる。

一言でいうと「今の日産では働きたくない」。
創業から今まで、内部抗争を繰り返してきた会社。ゴーンはその潮流の一例でしかない。
社内政治ばっか考えてほんとに大事なものづくりや技術をないがしろにして会社として大丈夫なのか。
ゴーンさんはハゲタカ的リストラクションは得意でも、サスティナブルな会社づくりには向いていない。有事と平時に向いているトップの気質は違うということの最たる例。

最後の章、「これからの自動車産業」が業界知識として面白かった。
中国やアメリカ、列強が国を賭けた戦略で攻めつつある自動車産業において、今まさにパラダイムシフトが起こりまくり。果たして日本のお家芸はどうなっていくのでしょうか。

日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年

井上久男

【栄華と綻びと】「ゴーン・マジック」とも呼ばれた経営手腕で不振に喘いだ日産を立ち直らせた一方，2018・19年には金融商品取引法違反容疑等で逮捕されたカルロス・ゴーン。栄光と転落の両極端を味わった経営者は，日産とどのように関わり，同社に何を残していったのか……。著者は、1999年に日産とルノーの提携という特ダネをスクープした井上久男。

日産とゴーン氏に関するドキュメントとしても楽しめる作品ではありますが，何よりも本書の魅力は，日産という一つの企業を通して組織運営論までが提示されていること。ゴーン氏の逮捕についても日産の歴史を踏まえた上で解説がなされており，表層的にとどまらない理解に役立つと感じました。

〜クルマは社会を豊かにするものでなければならない……この発想が、ゴーン氏には決定的に欠けていたのではないか。多くの従業員に充実感を与え、生産拠点がある地域を潤わせ、ユーザーを楽しませるという視点がなかったのではないか。片山氏の言葉を借りれば、ゴーン氏はおカネをつくることが得意な経営者だった。〜

高評価が相次ぐのも宜なるかな☆５つ

メイド イン ジャパン 驕りの代償

井上久男

日本の経営者に辛口の評価で珍しい産業記者　今日の体たらくをみると全く正しい
日本の記者クラブは「建設的批判」を許容せず、ガバナンスの一翼を担えなかった
著者の近著「自動車会社が消える日」も大傑作　トヨタに厳しい

１．パナソニックの中村邦夫会長へは糞味噌　「天皇」と呼ばれ、ゴマすり部下ばかり
　社内の根回しに奔走、根回しに疲弊、すべてを予定調和の会社に変質　リスクオフ
　トップの判断に意見を挟めない企業風土になった　無謬性らしさに無限の努力
　抜本的な改革を怠ってきたのに、株価や世間評価を異様に気にする変な会社
　松下幸之助の経営理念まで破壊　自信喪失　誇りとやる気を失わせた
　(ＰＨＰ研究所社長　江口克彦)者」

＊危機局面の経営
　沈没する船から救命ボートに移す、人数と人を判断することに似ている
　非常事故の救命士　腕につけた病状判断により救急患者を仕分け

２．トップ経営者の力量
経営者が自分の頭でしっかりと「処方箋」を書けない　魚は頭から腐る
衰退企業の経営は「腐っていくミカン箱」と同じ
シャープの片山氏　事業本部長の器量　短期の稼ぎは○　中長期のビジネスモデル✕
経営者は権力を持つ代わりにその責任は大きい

３．日産のゴーン改革　評価高い　塙はなわ社長経営責任叙勲・名誉職✕
プロは複雑な物事をシンプルにするが、アマチュアはより複雑にしてしまう
会社内のコミュニケーション　経営者の危機意識を共有

４．組織・人事改革で運営が複雑化
解きほぐしてシンプルなマネジメントにするには頭脳明晰な経営者が必要
リスクオフの経営　石橋を叩いても渡らない　挑戦しないことを咎められない
今の経営陣は、産業が踊り場に来たときに対処する術を知らない

５．エンジニア流出
経営者　短期的な収益獲得に走り、非本業の金融業を強化
トヨタ本社ホワイトカラーの官僚化　収益計画の教条主義化

７．日本企業の課題
経営者の最大の仕事は、次の経営者を選ぶこと
秘書や側近など調整役を後任社長に据えるのは✕
現代の日本企業トップ　
①守り　　　戦略的な攻めの投資をせず
②短期的　　人も育てず
③自己保身　何かやったふりをしているだけ

自動車会社が消える日

井上久男

180116自動車会社が消える日　井上久男　☆☆☆
傑作本　トヨトミの野望の著者ではないかと推測する
自動車業界は大きく変わりつつある　日本のメーカーは対応に後手

１．パラダイムシフト　クルマのスマホ化とロボット化
　ハードから制御ソフト　ネットワークでアップデイト
　完全自動運転　人工知能と融合　
２．ビジョン・長期戦略に合わせてエンジニアを育成
　横並びの絶対評価を厳しい相対評価へ
３．全体を構想する力とリスクを取る力が凄い
４．名人芸に依存する日本軍の怠慢　「ものつくり敗戦」
　兵器をシステムとして運用する思想と能力を欠いていた
５．豊田章男社長の課題　豊田の凋落か･･･(Ⅳ章)野望と同じ
　内向きの風土　仲良し人事によるモラルダウン
　世界はＥＶへ？　豊田のＨＶを牽制　
６．ＶＷ新経営計画「トランスフォーム２０２５＋」
（１）コネクティビティ　ネットワークとの接続
（２）自動運転
（３）電動化　雇用に大問題　生産体制の縮小
（４）カーシェア
７．孫正義「産業の再定義」自動車も対象　世界１３億台がデバイスになる
　ホンダの迷走　台数主義　コストカット→技術者の退職　八郷氏「わいがや」復活
８．マツダの新しい戦略展開に成功　　
　日本のメーカーは「新しい国際社会の在り方」に鈍感　安全保障＋経済政策

自動車会社が消える日

井上久男

2018年、26冊目です。
タイトルは、昨今の車のIT化の流れに迎合するようなセンセーショナルものですが、
内容的には、そんなことはほとんど書かれていません。
各カーメーカーが、今後の自動車開発にどう向かっていくのかが書かれています。
既存の自動車メーカーが、各社の特徴を強みにして、スマホ化する自動車の時代で
如何に車を開発していくかを好意的に書いています。
特に、マツダの取り組みに、高い評価がされています。
中でも、バーチャルエンジニアリングやモデルベース開発で他社をリードする取り組みを進めていると言われています。

自動車会社が消える日

井上久男

自動車産業で100年に一度のパラダイムシフト(CASE（Connected、Autonomous、Shared、Electric）)が進んでいる。自動車関連の会社に勤めている私にはとても気になるテーマである。
CASEに関していろんな書籍が出ているなか井上さんは、自動車会社の組織や人事にまでも踏み込んで書かれているのが、すごいと思います。その分析もなるほどと思える。

でも、予測どおりに行かないのが世の中。

消えないように頑張るだけです。

メイド イン ジャパン 驕りの代償

井上久男

企業再生の仕事を10年以上携わってきましたが、この本で挙げられている問題については実に共感します。それを最初にクリヤしなければ、どんなに優秀な人材を入れても、どんなに美しい絵を描いても何も生まれないという信念のもとにずっとやってきました。

メイド イン ジャパン 驕りの代償

井上久男

NHKで放映された、テレビ60周年記念ドラマ、「メイドインジャパン」の視聴をきっかけに購入。

著者の説明通り、本書はドラマの原作ではないが、随所にドラマにあった人々の想いがちりばめられていた点が良かった。

日本企業の、とくに昨今の電機業界の、衰退の要因は、経営者も社員も今いる場所であぐらをかき、行け行けゴーゴーで突っ走り、驕り続けていた事にあると思う。
今まで貯めに貯め込んだそのツケを、今この瞬間に一度に払っているのだ。

本書は特に、第三者の眼で、経営責任を問うている。いろいろと勉強になった。

トヨタ 愚直なる人づくり

井上久男

本書を読んだ感想は、知らなかったことがたくさん載っている参考になる本であるということだ。
地元に住んでいるので、知っていて当然かもしれないことを、仕事であまり関係がないと知らないままでいる。
新聞記者ならではの視点で集められた情報がある。

「トヨタ以上にトヨタらしく」という節では、デンソーのことを紹介している。
たしかにそうだ、ものづくりへの集中力はデンソーの方が上かもしれない。
デンソーが電気自動車を作ったこと、５ゲン主義を打ち立てたことなどの紹介はない。
何が本質的なことかは立場が異なるが、割と表面的なことが多くはないだろうか。

豊田家にしても、１代１起業の紹介がなく、大政奉還を記述している。
ジャーナリストらしいスマートさというのだろうか。

自動車会社が消える日

井上久男

2017年出版。少し前だが、100年に一度の変革期を迎える日本の自動車業界に対する考察。
車両のEV化に伴なって車両は今後コモディティ化し、ソフトウェアを順次書き換えていくスマホのようなものになる。そうなると車両の性能自体にスペックは求められず、高い品質と性能を創り上げてきた自動車メーカーは消えていく可能性がある。
また、中国メーカー等の開発スピードに負けないためには、開発手法を見直しMBDや生産工程共通化の活用が求められる。

開発期間の短縮としてMBDや工程共通化を取り入れることは、革新的な開発手法の改善と思う。開発だけでなく評価においても、シミュレーションを活用して評価期間を短縮しているメーカーも少なくない。
また、開発品の多様化と、開発納期の短縮は矛盾しているように見えるが実際には同時に求められている。
新しい開発手法を取り入れることは簡単ではないが、変革期を戦い抜くためには今までにない革新を起こしていかなければならない。

日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年

井上久男

財務の建て直しと大規模グローバル企業の安定維持はまったく別のスキルなのだと分かった。経営というのも色々要素あるので、プロ経営者というのもまるっとさせすぎなのだなと。

トヨタ 愚直なる人づくり

井上久男

トヨタの人材について客観的な目線で書かれている。インタビューや記事引用が元になっているものの、著者の直接の体験からまとめられた本書はトヨタの哲学を教えてくれる。

日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年

井上久男

今となっては、だってゴーンだもの、ですべてが片付けられてしまう風潮。
荷物に隠れて逃亡しちゃうようなやつだもの、でおしまい。

でも、そんなゴーンに頼るほか無かったのも、そんなゴーンでリバイバルしたのも、日産。

晩節を汚す羽目になった遠因には、日産の社風のどうしようもなさもあったのでしょうとしか言えなくなる。
川又・石原・塩路・ゴーン・西川、次から次に生まれては蹴落とされる「天皇」。

そうこうしているうちに、仏・チャイナに技術を根こそぎ持っていかれて終わるぞ、と。
日本のだめな部分を凝縮させたような企業で悲しい。

日産vs.ゴーン 支配と暗闘の20年

井上久男

2018年11月、日産自動車のトップ、カルロス・ゴーン逮捕。それはゴーンの部下である日産幹部たちのクーデターだった。そして、ゴーン氏による日産の私物化が明るみになる。

当時の日産とゴーン氏の不祥事ニュースに驚いた記憶がある。が、著者の取材によれば、すでにゴーン氏は経営に興味を持たず、私腹を肥やすことに専念していたようであり、それは日産内部で周知の事実だったようだ。

本書は、ゴーン氏の日産をV字回復させた手腕の評価よりも、彼の裏の顔を暴くことに注力。さらに、ゴーン失脚を計画した中心人物、西川廣人氏への評価はゴーン氏よりひどい。まるで彼がゴーン氏と同じように失脚することを予言しているかのよう。

結局、どうして日産とゴーン氏がこうなってしまったのか。ゴーン氏は倒産寸前の会社に乗り込み、リストラを中心とするコストカット経営についての能力はあるが、その後の安定かつ長期的な経営をできるタイプではなかった。そんな彼が20年もトップに君臨したことが、ゴーン氏にとっても日産にとっても不幸なことだった。「日産vsゴーン」とは組織トップの交代の難しさを知るモデルケースにも当てはまる。

会社に頼らないで一生働き続ける技術―「生涯現役」四〇歳定年のススメ

井上久男

190919 ４０歳から独立を考え始める人が多い。
自分ももその一人。会社との関係がうまくいかない時、少し勇気を貰える。
４０代の時に読むべき本

自動車会社が消える日

井上久男

刺激的なタイトルだが、筆者の日本車メーカーへの期待が込められている。
ただ、個人的には日本車メーカーの未来は悲観的。
それほど、CASEは従来の車の概念を変えると思う。
ついていけるかどうか。

自動車会社が消える日

井上久男

年末年始に平積みになっていた新書。
刺激的なタイトルになっているけれど、いわゆる100年に一度の変革を、経済記者の視点で、マーケットと日系主要自動車メーカーの状況についてまとめた本。
書かれていることは、ネットや新聞雑誌で書かれていることをまとめた程度で、それ以上でもそれ以下でもない。
自動車産業のいまをおさらい。

自動車会社が消える日

井上久男

現在自動車業界は大きなパラダイムシフトが起きている。
①自動運転の開発が加速している
②より複雑になるにつれて、開発工数を下げるために、バーチャル・シミュレーショでの開発が進んでいる
③開発費が膨大になってきているので、スマイルカーブ現象が生じ、ある程度の規模を追うか、自社の得意な技術などに特化するかの選択に迫れている

それぞれの会社の戦略が面白い。
やはり同じ土俵で戦うのではなく、どのように強みを活かしていくのかの長期的な戦略が必要。

自動車会社が消える日

井上久男

クルマ業界の現状とこれからがほどよくまとまっていてわかりやすい。就職を考えている電気・通信・情報・機械系の学生は読んだほうがいい。できれば中華系メーカーやタタモーターズの話もあるとよかった。

自動車会社が消える日

井上久男

ここ数年で自動車業界において再編・連携があり報道もなされていました。報道内容を表面的に見る限りでは、三菱自動車は日産に吸収合併、トヨタとマツダの連携も規模の違いからトヨタによる事実上の合併であろうと私はなんとなく理解していましたが、この本を読むことで、それは大きな誤りであることに気づかされました。

この本を執筆された井上氏は、自動車業界について長い間調査を続けており、新聞情報では見られないような内容、その考察が書かれています。

欧州車の偽装問題があったかと思えば、欧州や中国ではハイブリッド車を飛び越して、一気に電気自動車の世界へ移行するかもしれません。今まで何度か電気自動車ブームがあって萎んできましたが、インターネット技術・シェアリングエコノミーが進展するなか、また、若者たちの意識が変わってきた今では、何度かの挫折を乗り越えてインターネットが最終的に普及したように、電気自動車がメインになる時代が迫っているのかもしれません。それも遠くない将来において、私が今の会社に勤務している間にもやってきそうな予感がしました。

以下は気になったポイントです。

・ユダシティ（企業名、オンライン教育のベンチャー企業）の野望、１）技術の標準化、２）車のプラットフォーム獲得、これらは競争のルールを変えようとしている。その中枢にドイツや韓国の企業が入り込む中で、日本の企業が食い込めていない（ｐ２１）

・ボッシュはFOTAと呼ばれる車載ソフトウェアを無線でアップデートする事業を2018年に開始、日本では2019年から、これによりスマホのアプリの様に新バージョンにアップデートできる（ｐ２６）

・タイヤメーカからメガサプライヤーに成長したコンチネンタルに限った話ではないが、ドイツでは部品メーカと完成車メーカにおける技術面における力関係で逆転現象が起こりつつある（ｐ３０）

・自動運転車の分野では、インテル連合と、エヌビディア連合がある、トヨタはGPUの自社開発をあきらめ、エヌビディアの軍門に下ったとも見れる（ｐ３６）

・自動運転でコアになる技術、１）目となる画像処理、２）データ処理により、エンジン・ブレーキに指示を出す人工知能、３）半導体技術、並行演算、４）三次元地図（ｐ３９）

・CADは手作業をデジタル化したもので、業務効率化に入るが、バーチャルエンジニアリングは、自動車産業の開発思想を抜本的に変えてしまった、この開発手法「モデルベース開発・MBD」を使って初めて成果を挙げた国内メーカがマツダである、モデルを精査することで、実物のエンジンを使った試験データと、バーチャル試験のデータを同じにできる（ｐ５４、５６）

・ドイツの自動車メーカは、日本勢にかつために、生産技術で勝負するのではなく、開発領域で対抗しようとした。設計者をサポートするために、バーチャルエンジニアリングのツールを開発する会社が台頭してきた（ｐ５９）

・トヨタの狙いは、自身の規模拡大よりも、運命共同体ともいえるデンソーやアイシン精機など系列部品会社の規模拡大である。トヨタが誇るハイブリッド技術は優れているが、それを採用する自動車メーカは少ない、世界の潮流は電気自動車に傾きつつある。トヨタが特許で固めて他社に使わせなかったことが大きな要因、これによりガラパゴス化する危機を招いている（ｐ７０）

・価格勝負となる新興国向けの車開発をトヨタからダイハツに移管する方針で、タイにあるトヨタの開発拠点をダイハツが活用する、ディーゼルエンジン事業は豊田自動織機、MTはアイシンエーアイに移管した（ｐ７１）

・2017.2に、ホンダは日立オートモティブシステムズと合弁会社設立を発表、自前で開発してきたハイブリッド車のモータを日立との合弁会社に委ねた、出資比率も日立が５１％で経営主導権を渡した（Ｐ７４）

・車の電脳化によって求められる技術は、機械よりもソフトウェア制御に移っている、正確には機械とソフトウェアを融合させる「機電一体」の技術、過去の強みが弱みに変わる「破壊的イノベーション」の時代には、圧倒的な規模とシェアを持っていた事業が急速にしぼんでいく（Ｐ７５）

・以前は高級車レクサスのみに、先読み情報サービスを付けていたが、それば対応カーナビを装着すれば、レクサス以外でもスマホ経由で音声認識サービスが受けられるようになった（Ｐ８５）

・トヨタコネクティッドの前身、トヨタメディアサービスは、2000年に当時は平取締役だった現トヨタ社長の肝いりで設立された、マイクロソフトとセールスフォースドットコムが出資（ｐ８６）

・2016年には米テキサス州にマイクロソフトと共同で現地法人を設立、クルマのスマホ化を推進する（ｐ８７）

・４代目プリウスから、トヨタ・ニューグローバル・アーキテクチャ（TNGA）という設計手法を採用した、車体構造や部品共通化である。開発から製造までの仕事の進め方を見直して、プラットフォームが同じであれば、部品・構造を徹底して共通化する体制に変えた、これにより作業の共通化が進む（ｐ８９）

・トヨタの米国での販売減は、車の大型化という市場の流れに乗り遅れてしまったことが要因である、日産、スバル、ホンダ、マツダが過去最高益を更新するなかで（ｐ９４）

・トヨタは、2015年秋には、ケンタッキー州工場内に３．６億ドルを投資して、レクサスESの新工場を建設、米国で初となるレクサス生産を始めた（ｐ９７）

・トヨタの７つのカンパニー、１）コンパクトカー、２）中大型車、３）商用車（CV）、４）レクサスインターナショナル、５）先進技術開発（燃料電池、自動運転）、６）パワートレイン（エンジン、変速機開発）、７）コネクティッド（車とITの融合）（ｐ１０３）

・2017.4入社式の日に、トヨタ本社地区で火事が起きた、その２週間前も三重県トヨタ車体工場で火災発生、最新鋭工場であった（ｐ１０７）

・EVの基幹技術である、モータ、電池、インバータ（直流を交流へ変更）、回生ブレーキ、統合的制御システムにおいて、電池以外の技術では圧倒的な技術を持っている（ｐ１１１）

・VWは2016.11に、新経営計画の注力分野として、１）コネクティビティ（ネットワークとの接続）、２）自動運転、３）電動化、４）カーシェア、を掲げた（ｐ１１８）

・立派な車ができる仕組みをドイツの自動車業界は持っている、そのひとつがES（エンジニアリングサービス）、オーストリアのAVL、ドイツのFEV、EDAG社など、この３社は日本にも拠点をもつ、ホンダはシビックエンジンの一部をAVL、車体開発の一部をEDAGに委託した（ｐ１２１）

・VWは、2017.5、中国安徽省のJACとEVの合弁生産を決定した、VWは中国にたまっていた資金で、米国環境保護局から課せられた1.5兆円の制裁金、補償金を払った（ｐ１３４）

・ディーゼル不正はVWだけでなく、ドイツメーカがほとんどグルになっていたので、それを覆い隠すために国ぐるみでEVシフトしているとも言われる（ｐ１３６）

・新型リーフの武器は、e-Pedalで、アクセルペダルから足を外すと、エンジンブレーキの４倍の勢いで減速させる仕組み、街中での走行のほとんどはブレーキが要らなくなる。回生ブレーキシステム（電子技術）と、摩擦技術を使った機械式ブレーキを融合させたシステム（ｐ１４１）

・日産は、ハイブリッドという言葉を一切使わない、広報宣伝戦略をしている、e-Powerという名称（ｐ１４２）

・日産の開発手法は、CMF（コモン・モジュール・ファミリー）2013年の新型車「エクストレイル」から導入、車体の構造を４つ（エンジン、コックピット、サスペンション周辺車体前部、車体重量をさせる車体後部）、それに電子制御を加えて「４＋１ビックモジュール」となる、この５つを組み合わせて車を作っていくという設計思想（ｐ１４９）

・日産が３４％の三菱自動車の株式を出資するのに、下落前の5000億程度から、半値以下の2370億円で経営権を取得できた、また財務リストラを終えたばかりの三菱には、当時4500億円のキャッシュがあった（ｐ１５４）

・三菱には軽自動車の生産技術（独特のノウハウ）があり、新興国市場攻略低価格車にも応用できる、軽を自前で生産していない日産にとって、とても魅力的であった（ｐ１２５）

・日産での会議は、どの会議も、いつまでに結論を出すかが決められている、無駄なメンバーが入って予定外の議題が出うることを嫌う。議事録も決まったことをホワイトボードに書き込んで、それをカメラ撮影して関係者に添付ファイルを送付、議事録作成は付加価値を生まない（ｐ１６５）

・ソフトバンクとホンダはAIで共同研究することが発表(2016)された、ソフトバンク子会社、ココロSBが開発した、感情エンジンをモビリティへ活用する研究、2016.12にはグーグルと燃料電池システムの量産を行う合弁会社を設立（ｐ１７７、１８１）

・自分たちが敵わない技術や開発ノウハウを持つマツダに対して、巨人トヨタがアプローチしてきたのが取材を通してわかった実情である、MBDをいう、バーチャルシミュレーションを使って、試作品を作らずに製品仕様を決めてしまう手法でマツダが最も進んでいる、これで開発されたのが、圧縮比率１４というスカイアクティブエンジン（ｐ１９９、２０５）

・専用機ではなく汎用工作機を使っているので、１３種類のエンジンを１つのラインに流すことが可能となった、専用機時代には４５あった工程が、４工程となった（ｐ２０９）

・マツダでは、ともすれば対立しがちな開発部門と製造部門が一体となって改革にとりくみ、共通化と多様性の要素を両立させている（ｐ２１１）

・マツダの環境問題に対する概念は、WtoW（燃料採掘から車両走行）を重視している、EVは発電プロセスで二酸化炭素が出る、ディーゼル車は排出量も少なく、軽油のエネルギー密度は、リチウムイオン電池の４０倍もある、マツダは内燃機関の効率化で、二酸化炭素減量に取り組む（Ｐ２１７）

2018年1月8日作成