谷川一巳のレビュー一覧
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Posted by ブクログ
そこで終点になって、そこから線路がない「終着駅」の数々を紹介し、終着駅になった経緯を含めた路線の歴史や、その駅からどういった観光ができるのかといった情報を、いくつかの写真とともに紹介したもの。
最初はただの紀行エッセイかと思ったが、割と旅の提案、というか読者も体験できそうな情報が含まれていて、いくつかぜひ実践してみたいと思ったところもあって、意外と良い本だった。どうも著者は「乗り鉄」に対して批判的らしく、乗ったら終わり、じゃなくてもっとそこでできることを何かしろよ、というスタンスなのかもしれない。でも実際、本当に駅周辺には何もない、という、ただ雰囲気とか風情を感じて終わり、という駅もあると思うので、事実上は乗り鉄と変わらなくなるところもあるのかなとは思うけど。
以下は面白かったところのメモ。「鉄道」を「鐵道」と書く会社がある話で、真岡鐵道は、「以前は国鉄真岡線だった路線で、不採算路線ということから地元主体の鉄道となった経緯がある。『真岡鐵道』の『鐵道』の字が『鉄道』ではないのは、『鉄道』では『金を失う道』にとなってしまうからだそうで、同じ理由から小湊鐵道や大井川鐵道なども『鉄』の字を避けている」(pp.34-5)ということらしい。大井川鐵道とかよくテレビで出るから、鐵道ってかっこつけてるだけなのかとか思っていたが、ちゃんと理由があった。それから、読んでいると、個人的に京王をよく使うだけに、結構京王の車両がいろんな路線で使われてるんだなあというのを感じた。銚子電鉄とか伊予鉄道とか。また、最近読んだ『広島市のトリセツ』という本で知ったが、もともと廃止された区間が復活する例としての「可部〜あき亀山間」1.6km。「宅地開発が進み、利用者が見込まれる地域が北進したとでもいえよう。終着のあき亀山駅周辺は、宅地化がはじまってはいるものの、畑が多く残る風景で、中国山地もそう遠くないところにみえる、いわば宅地と山地の境目のようなところであった。だが、駅ができたことによって、今後は宅地化が加速するのであろう。広島駅から乗り換えなしで五〇分の地となったからだ。」(pp.170-1)というのが面白かった。でも今は熊問題があるから、山地との境目、って大丈夫なんだろうか。あと、そもそも背景として、もともと山陽と山陰を結ぶ予定だったが、その理由は当時、軍事輸送のため、つまり「ひとつの路線が攻撃されても、いくつかの路線を有していれば物資補給路を断たれることはない、という考え」(p.169)があった、というのが興味深かった。「たとえば、静岡県の二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道）は、東海道本線が海に近い地域を走っているので、海からの攻撃を受けた場合のバイパスと考えられていた」(同)らしい。鉄道の廃止路線といえば、JR北海道が著しいと思うが、「列車がやってこなくなった終着の様似駅」(p.190)の写真があり、2016年の台風の高波で被害を受けて、２年以上運休、という状態だから、もう廃止になる可能性が高い、という話だ。って調べたら、５年前の2021年に廃止、ということらしい。いかに赤字路線の存続が難しいかという話も書いてあるが、栄えているものもいつなくなるか分からないな、という無常感。災害からの復旧は、「JRより、むしろ第三セクター鉄道のほうが自然災害に対する復旧には早い対応をしている」(p.194)というのは意外だった。「巨額の費用がかかる鉄道はJRといえども民間企業なので、無条件に復旧工事を『国が責任をもって』全額負担するというわけにはいかない。（略）たとえ赤字続きのローカル線であったとしても、企業全体として黒字経営だと、なかなか国がすべての面倒をみるというわけにはいかない。」(同)という事情で、さらに第３セクター鉄道は「実質的には県や市が管理する公営鉄道のような形態が多く、公的資金が使われやすいからである。」ということがあるらしい。車両の話はなかなか分からなかったが、なかでも見てみたいのは、鶴見線の車両。もともと山手線と京浜東北線で使われていた車両らしいが、「鶴見線を走る205系は、車体断面が寸胴なのに対し、都心を走る新型車両は、車体が少し膨らんだような断面をしている。（略）こうして車両の限界ギリギリの断面にしていて、その値は数センチメートルの差であるが、これによってラッシュのピーク時を思い出すと、足は入ってもお腹周りが車内に入らず、ドアがうまくしまらないという光景は見るような気がする。」(pp.154-5)だって。古い車両と今の車両でなんか違う、と思ったら、確かに古い車両が寸胴、というのはそうかも。「紀州鉄道」という名前の秘密、という話も面白い。「不動産業の信頼性を高めるために、小さな鉄道会社を買収し、紀州鉄道と命名したのである。つまり紀州鉄道の本業は不動産やリゾート開発であり、本社は東京にある。鉄道事業はほんの副業で、いわばあまり儲かる必要もないのである。東京の人のんかには『紀州鉄道』と聞くと、和歌山県のほうにたくさんの路線を走らせている鉄道会社と思う人も多いのであろう。」(pp.240-1)って、ふつう鉄道会社→不動産、だと思ってたら、まったく逆で、しかも名前を鉄道会社にする、ってそんなことあるんだ、と思った。最後に、空港に乗り入れるとなぜ高くなるのか、という話で、「空港へ到達する最後の区間に橋などがなくても、別会社の所有になっている」(p.250)ということがあって、その会社に通行料を払って運行する、という仕組みがあるらしい。例えば「成田国際空港に乗り入れる京成電鉄やJR東日本も、空港に到着する最後の区間は、成田空港高速鉄道という、聞きなれない線路や施設のみを所有する会社となっている。(略)しかし、この成田空港高速鉄道もJR東日本、京成電鉄、日本航空などの出資でできているので、利用者としてはいまひとつすっきりしない形態である。」(pp.250-1)って、どういう商売？っていう感じ。でもなんか空港に行くと運賃が高くなる、というのはなんかそんなに違和感を覚えないくらい慣れてしまって、そういうものなのか、としか思ってないのだけど。
この本で紹介されている旅の中でも実践してみたい旅もいくつもあったが、１つは「女川駅から金華山」。「仙台から日帰りの旅には最適だと思う。東北に離島というイメージはあまりないかもしれないが、金華山は一見の価値ある島なので、一度訪れてみるのもいいだろう。」(p.85)という、確かに東北って日本海側は行きにくいし、なんか車じゃないといけないところは自分にはハードルが高すぎて、結局仙台と松島と盛岡とか行ったら、あとどうしよう、という感じがあるのだけど、仙台から日帰りの離島、って面白いかも、って思った。やってみたいけど、さらにハードルが高いのは「境港からロシア」。「境港の駅前にあるフェリー乗り場からは、一日一便ずつだが、隠岐汽船のフェリーと高速船が出ている。境線から隠岐に乗り継ぐのも充実した旅になる。」(p.102)とここまでだったらできそう。「さらに、境港からは、韓国籍のDBSクルーズフェリーという船会社が、韓国の東海市経由でロシアのウラジオストク行きの定期船を運行している。（略）もともと鹿児島〜沖縄間で使われていた船で、つまりは日本の中古船である。」(p.103)ということで、今は知らないけど船で韓国経由でロシアに行く、ってすごいレアな体験だと思う。「日本とロシアには領土問題があるが、この地域に関しては、完全に日本は『蚊帳の外』で、韓国とロシアの間は人、ものともに多く往来しているのを感じた。」(p.104)ということだが、さすがにウクライナの後からはもう無理なんだろうけど。もっと簡単に実行できそうな例は、下関〜門司をフェリーで行くこと。「列車で関門トンネルをくぐるより、観光にはこの船を利用したほうが、関門海峡が強く印象に残るだろう。」(p.175)というのは、実践してみたい。なんかもはや鉄道じゃなくて船の話になっているが、こうやって終着駅からの展開を知れるのがこの本の面白いところ。あと筑波山の日帰りハイキング、とかやってみたいかな。ところで「『つくばエクスプレス』を正式名称の『首都圏新都市鉄道』と呼ぶ人はいないであろう。」(p.216)って、初めて知った。本当に聞いたことない。旅ではないが、乗ってみたい路線としては、博多〜博多南。「車両は新幹線そのもので、路線は8.5キロメートルあり、その間をノンストップで運行する。大都市周辺で満員電車を利用して日々通勤しているサラリーマンなどにとっては夢のような通勤風景であろう。また、九州内で完結する路線なのに、JR西日本が運転するというユニークな存在でもある。運賃は距離相応の二〇〇円＋特急券一〇〇円」(p.224)って、300円で新幹線乗れる、って貴重な体験だと思う。
いくつか不満があるとすれば、１つは路線図がないから、そんなにおれは鉄ちゃんではないので、どこの路線のどこの話なのか分からないとちょっと難しい。中には駅名の読み方すら分からないのもある。もう１つはとても個人的な理由なのだけど、路面電車をもっと入れてほしいなあ。やっぱり路面電車こそ独特の雰囲気とか、廃止や地下鉄に置き換わらなかった独特の経緯がありそうだから、この著者に分析というか解説というか、体験を聞きたいなあと思った。もちろん普通の電車の終着駅がたくさんあるから、それも入れたら大変、ということなのだろうけど（『路面電車終着駅の旅』とか出してくれないかな）。ただ唯一取り上げられているのは富山の万葉線。万葉線って面白い名前だなと思っていたけど、この名前は「あの『万葉集』が関係している。万葉集を編纂した大伴家持が、高岡近くの伏木（JR氷見線沿線）に国守として不妊していたことに由来している。線名の由来が地名などではなく、ユニークな命名だったといえる。」(p.95)ということで、そういうことだったのか、と思った。確かに聞いたことのない地名の路線名よりは「万葉線」の方が確かに覚える。
ということで、この本を買うときには、なんかユニークな駅とかについて知れて、ちょっと旅情を感じられればいいかな、くらいに思っていたけど、それ以上に収穫のあった感じの本で、今後の旅のためにもちゃんと取っておきたい本だった。ただし、2026年時点でどうなっているのかはよく分からないけど。本屋で『全国鉄道地図帳』っていう廃線の駅まで載っている本をだいぶ前に見つけたが、それを見ながらこの本を読むともっと面白いのかなとか思った。(26/08/23) -
Posted by ブクログ
「終点」ではなく終着駅。海岸沿いだったり、開発計画の都合そこで途切れてしまったりの日本の終着駅を筆者が旅して、それぞれの風景や成り立ちなどを紹介している。
筆者個人の主観がかなり入っている。「侘しい」「盲腸線」といったワードや、運営に関する率直な苦言など正直に書かれている。しかし寂れてしまった路線にもそこが持つ旅情やノスタルジーなど魅力があることを愛情を持って伝えている。
仕事柄日本各地に出張に行く機会があるが、どうしてもスケジュールの都合で効率的に動かざるを得なくなる。不便でも移動自体を楽しめるような、時間を気にしないで良い旅をしたいものだ。 -
Posted by ブクログ
交通新聞といふ業界紙がありますが、実態は鉄道の記事ばかりで、仮に「鉄道新聞」と名乗つても何ら違和感はないのでした。従つて交通新聞社新書も大部分が鉄道関連で、たまに航空業界の本が紛れ込む、といつた状態。本書はその一冊であります。中中面白い。
ライト兄弟が初飛行をしたのが1903年。それからわづか110年余で、いかに現在の隆盛を迎へたかを俯瞰する一冊であります。科学技術は戦争によつて進歩したと申しますが、航空機の発達史に於いても同様で、特に第二次大戦で「空を制する者が勝利する」といはれ、大国が凌ぎを削りました。それに気付くのが遅れた大日本帝国は、巨大戦艦を造つて喜喜としてゐたのであります。
戦後は軍用機を転用して旅客機の開発が進められ、ダグラス、ロッキード、ボーイングなどが主力企業として伸してきました。その後ダグラスはボーイングに吸収され、ロッキードは旅客機から撤退します。
一方ヨーロッパでは英仏共同で超音速機（コンコルド）の開発に乗り出すも、結果的に失敗。しばらくの停滞期を経て、今度は英仏西独（後イギリスは離脱）で企業共同体としてのエアバス計画が立ち上がります。経済性に優れるA300（1972年初飛行）が成功、米国勢に一矢を報いました。折からのオイルショックで、燃料が高騰してゐた事も後押ししたさうです。
イギリスが再参加したエアバスは、更にFBY（フライ・バイ・ワイヤ）方式なる操縦方式を開発して、コクピットから操縦桿をなくすといふ画期的なA320（1987年初飛行）で勝負に出ます。これまた世界を席巻し、世はボーイングとエアバスの二強時代に突入するのでした......
旅客機の歴史をわたくしのやうな素人にも分かりやすく解説してくれてゐます。プロペラ機⇒ジャンボの流れとか、エンジンも４発機・３発機の時代から双発万能の時代への必然、今後のRJ機の展望などまで取りあげてゐます。しかし三菱航空機のMRJはいつたいどうなつてゐるのか。度重なる納期延期でやきもきさせ、コロナウイルスの関係で更に前途に暗雲が立ち込め、生みの苦しみを味はつてゐます。愛知県にも関係の深い飛行機なので頑張つて欲しい喃。
まあいい。本書の内容はメイニアにとつては周知の事実なのでせうが、わたくしは誠に興味深く感じました。乗り物好きにはお薦めの一冊と申せませう。 -
Posted by ブクログ
交通機関ネタ。
社会工学的なこういうネタが結構好きです。勉強になりました。
論点として全く記載がありませんでしたが、「東京の1時間は地方の30分」という観点で評価したら、もっとひどい内容になったと思います。
内容についてですが、基本的に鉄道にフォーカスした内容に終始していて、あまり脱線していないところに好感を持ちました。
一時期ブームになった地方空港開発で、まともに上手くいったケースがないことの要因として、空港までの交通手段に関する課題を解消できていないことがよくわかります。利権などがからんで作るという話はもちろん理解しますが、公共投資のスコープを「都市開発」という観点で設計できない視野を持つ限り、こういう不幸はなんども繰り返し起こるんだろうな、なんて思います。
もちろん、地元住民の意見を無視するのは論外ですが、関空と神戸空港なんて、非合理の極致だということもあります。
ま、関空とセントレアの処理可能数からした投資額に雲泥の差が出る時点で、調子に乗った関空開発関係者の失敗を見てとれますし、ダメ施策だと改めて思いますね。
需要を考えるってところをすっとばした企画がどうして通るのかは、政治以外のファクターでは説明つかないわけで。
少し前までは、鉄道と航空便は敵対していたのかもしれませんが、成田空港に向けた京成電鉄の執念みたいなブレない取り組み姿勢はどこでも出来るもんじゃないですし。 -
Posted by ブクログ
1980年代、パンナムが台頭していたアメリカの「航空戦国時代」から、「スターアライアンス」、「ワンワールド」といったアライアンスが登場した1990年代、そして同時多発テロ事件後の2000年代、そして最後は大躍進するLCCや発展めざましい中東、ウクライナ戦争の影響を受ける航空業界、といった、航空業界の歴史を紹介したもの。日本の航空業界の話も少し出てくる。
昔航空関係の仕事をしていたし、旅行は好きだけど、やっぱり航空会社の話、しかもその歴の話となると、業界自体に興味を持っていないとなかなか読むのは難しいように感じた。けどアメリカの航空ビジネスのやり方、みたいな話は少し面白いかもしれない。
以下、印象的だったところのメモ。まず「パンアメリカン航空の世界一周便の行先は『RTW』と表示されていた。RTWとはRound The Worldの略」(p.43)という、そんな夢のある便があったのね、って思った。今世界一周って言ったら船のクルーズだよな、と思ったり。次に1989年に、ニューヨーク・ワシントン・ボストンを結ぶシャトル便を「イースタン航空」から買収したのがトランプで、「格安航空会社の真逆のような運行をしていた」(p.56)という「トランプ・シャトル」の話。確かにトランプらしいよな、と思う。そしてあっさり３年間で見切りをつけて撤退する、という部分も含めて。昔話題になってた「サウスウェスト航空」は、おれも18年くらい前にアメリカで乗ったけど、そのサウスウェスト航空の戦略は分かりやすい。「遠くへ直行便を飛ばせないので近距離便のみに力を入れ、遠距離へは経由便を飛ばした。その結果、ほかの航空会社が、一点に路線が集まるハブ＆スポークの路線構成に力を入れたのとはまったく違っていて、網の目のような路線構成になり（略）どの路線も１〜２時間程度の短距離フライトになったため、長距離用機材は不要で、同じB737ばかりを増備した。同じ機材ばかりだったのでパイロット養成やメンテナンスの点でも有利であった。（略）現在のLCCの手法は、1980年代に同社が確立していた」(pp.72-3)というのは賢いと思う。ところで、昔自分が経験したこと、と言えば、ちょうど20年ちょっと前に初めて海外旅行に行ってから、基本的には毎年海外に行ってるけど、大学生だった当時、航空券を安い順に並べると必ず「アエロフロート航空」が出てきたが、さらにその昔、80年代、90年代には「当時のアエロフロート・ソ連航空で働くソ連人は親日的な人が多く、政治体制の違いを理解した上で、上手に日本とかかわっていた」(p.95)らしい。１回くらい乗ってみたら貴重な体験だったのかもな、とか思った。周りの評判は良くなかったり偏見もあったりで、結局避けてしまっていたのだけど。ところで1990年代には「『本当は沖縄か北海道でも旅行したいのだが、金が無いのでロサンゼルスへ行くか』といったことは、当時の現実だった」(p.112)とか、信じられない。けど、うちの親とかも若い時にアメリカに行った、とかいう話を聞いた気がするが、それは全体としてそんな感じだったのか、と思った。絶対海外に行きそうにない職場の先輩もモルディブに行った、という話をしていたが、「日本人は世界のリゾートを闊歩することになり、『日本人はビーチが好き』と言われるようになる。ビーチに限らず『世界中どこへ行っても日本人がいる』と言われた時代のエピソード」(p.115)ということらしい。そして、LCCが出る前のスカイマークは安い航空会社、という感じだがLCCが出てくると、立ち位置が中途半端？な印象があったけど、スカイマークが出てきた1998年、「当時の大手航空会社の運賃には割引運賃が皆無で（略）福岡などは気軽な行先になった。何よりもスカイマークは大手寡占の価格に風穴を開けてくれた」(p.123)という、偉大な(?)航空会社だということが分かった。生々しい話としては、JALとANAの競争のせいで、他の航空会社が取り込まれる話。「エア・ドゥ、スカイネットアジア航空の独自運賃も設定されるが、ANAからすれば『生かさず殺さず』の存在で、独自性は失われてしまい、価格では後に誕生するLCCのような低価格ではないので、中途半端な存在である感は否めない」(p.156)という、そう考えるとなんかANAが悪者に思えてしまうが、ビジネスというのはそういうものなんだろうと思う。あと自分が航空の仕事をしていた時、ある日突然ノースウェストとコンティネンタルが消えて、デルタとユナイテッドになったのがなんか寂しい気がしたが、これも「ワンワールド」と「スカイチーム」のアライアンスを組んで統合した結果(pp.158-9)、ということが分かった。でも確か便名は変わらなくて、変わった後に、元ノースウェスト（コンティネンタルだったかな？）のパイロットが自分の便名を間違ってノースウェスト、って言っちゃってたという記憶がある。あと成田空港の話で知らなかったことは、「A滑走路の4000メートルの長さは、超音速機コンコルドの離着陸を想定しており、成田空港の当初プランはあまりに古い。現在の常識からすると、貨物を満載した大型貨物機であっても3500メートルの滑走路があれば充分」(p.170)ということだから、これは文字通り「無用の長物」というやつじゃないか、とか思った。最後に、旅行者へのアドバイス的な部分もあるが、そもそも複雑な航空券を取ろうとは今のおれは思わないので、経由に経由を重ねてできるだけ安く、というのはあんまり考えないのだけど、でもやっぱり１回くらいだったら経由便を使うのは普通のことだと思うので、そんな旅行者へのアドバイスとしては「乗り継ぎ事情に注意」という話(p.232)。入国してチェックインしなおさないといえけないとか、さらに空港に深夜とどまれないので市内のホテルに行くしか無いとか、そういう航空券もあるらしいので、あんまり変な航空券は注意した方がいいな、とか思った。
ということで、多少、昔の航空会社や航空券事情について知ってたら面白く読めるかもしれないが、今の話にしか興味がないと読むのは難しいかもしれない。(26/09) -
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Posted by ブクログ
ネタバレ＜目次＞
第１章 終着駅からバスに乗り継ぐ
第２章 終着駅からフェリーに乗って
第３章 行きどまりの終着駅
第４章 廃線、計画頓挫、長期運休で終着駅となった
第５章 終着駅も千差万別
＜内容＞
終着駅に絡むお話。でも、言わゆる寂しさを誘うようなものは少なく、実践的というか、１，２章はさらにその先を目指す。また、第４章を読んでいると、時間の流れを感じる。東日本大震災の結果の終着駅だったり（常磐線）、最近の災害の結果だったり（只見線、日高本線など）、哀しい終着駅もあるし、JR北海道はもはや鉄道会社ではないのかなと思ったり（収益重視では、北海道で鉄道は運営できないだろう…）。一方で、つくばエクスプレスの終着駅つくば駅の話とかは、新しいなぁと感じる。 -
