鶴原吉郎のレビュー一覧

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

読みやすいし、よくまとまっている。
少し前の本ではあるが、なぜ世界の流れはこうなっているのかというところまでしっかり捉えて解説しているので、今読んでも大変勉強になる本だった。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

クルマのビジネスモデルが大きく変わる
所有からサービスへ

Ⅰ．クルマの課題　①交通事故死②ＣＯ₂③小売りの変革
　　実用価値⇒情緒価値エンターテインメント性
　　ハイブリッド車は元が取れない
　　　イニシャルコストに寛容
　　　ランニングにはシビア

Ⅱ．2040年までにガソリン・ディーゼル車を禁止
　　中国は世界最大のＥＶ大国　2017年80万台
　　水素車ＦＣＶは扱いにくい
　　
Ⅲ．自動運転　①LiDAR②カメラ③ミリ波レーダー
　　５Ｇ通信
　　5つのレベル　高速道路から　一般道は30年

Ⅳ．サービス化をめざす　ＭａａＳモビリティ
　　電動化　自動化　コネクテッド化→通信が不可欠
　　cfタクシー　コストの３／４はドライバー人件費
　　　年間走行距離　10万　5万　1万

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

安全、環境の問題そして消費者ニーズの変化に直面するクルマの現状から、環境面での問題解決を図るEV、安全を目指す自動運転をとても分かりやすく解説、そしてITで大きく変化する消費者ニーズに対応して、モノからサービスに向かう自動車産業の未来を考察します。
クルマの未来はもちろんのこと、ブラウン管から液晶へ変化した電化製品と自動車を対比してビジネスモデルのあり方なども含めて解説する著者の深い洞察力にとても勉強させて頂きました。

自動運転で伸びる業界 消える業界

鶴原吉郎

現在、急速に進行している「所有から利用、モノからサービス」をいくつものレイヤーから構成される「複層的な価値形成」と定義して、自動運転を支える様々な技術の解説から自動運転が既存の自動車産業や関連する他の産業にどのように変化をもたらすかを考察します。
エレベータで低層と高層の価値が逆転した話が特に興味深く読めました。地方では駐車場の必要性から、駅前の商店街の価値が低下して、広い駐車場が確保できる、ロードサイド（郊外）の価値が高くなって、間延びした街が形成されています。また、東京のような都会では、まだまだ駅近に価値があります。それらが、自動運転で駐車場が不要になると、街の形態がどのように変化するのか、これからのビジネスや生活を考える上で、とても興味が尽きないところです。

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

「自動運転」のタクシーが、現実のものになるのに、もうすぐだという。にわかには、信じられない。
この本は、未来を予言しているのではなく、日本を元気にするために目指すべき姿を表したものだという。
アーノルド・シュワルツェネッガーの、「トータル・リコール」を思い出した。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

インターンに際し、EVの勉強をするために読んだ。なぜ今車が100年に一度の転換期と言われているのかその理由が分かった。車が所有するものからサービスとして利用するものに移行しつつあるかもしれない、ということである。
昨今の電気自動車の流行に疑問を持っていた自分にとって76〜78ページまでの記述はまさに自分が知りたかったこと、すなわち、電気自動車はエコではなく、ガソリン車の方がエコではないか。という言説に対する反論はかなり面白かった。火力発電の割合の多い日本では電気自動車の利用がかえって二酸化炭素排出量を増やしてしまうのではないかという懸念だが、現時点ではそれが正解だとしてもそういった正誤判定が大量の資本が投下され、技術革新が起こるとひっくり返ることがあるということである。面白いをアナロジーで出された半導体、液晶テレビも分かりやすかった。自動車が今後どのような末路を辿るか楽しみ。
ただ、ちょっと数値が多くて詳しいのだろうが、内容追っかけづらかった。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

■目的
自分が勤めている業界の動向（何が起きていて、この後どうなるのか？）をざっくりと理解しておきたかった。

■要旨
・車を「所有」してもらうビジネスを続けるには、「機能的価値」ではなく、「情緒的価値」に重きを置かなければならない。
・現在の自動車業界はこの「情緒的価値」を高める努力が為されていない
・「情緒的価値」を高めるには
　①電動化
　②自動化
　③コネクティッド
　の力を高めることが大事。

■参考になった点
・車は外貨稼ぎの大黒柱。海外に売るだけではなく、現地に工場を作ると、そこで生まれたお金がまた、国内に還流して来る

・「EVが流行らない理由」に対する反論
　①EVはエコではない
　②EVは高い
　　⇒今はそう。だが、全世界がEVに舵を切れば技術革新が進み解決する。
　　参考になるのはブラウン管⇒液晶テレビの例。
　　当初、液晶テレビはコストが高すぎて以降は不可能だと言われていた。
　　しかし、たった10年で価格が1/100に下がった。ムーアの法則もある。
　　全世界がEVに向かうことで、「目標の自己実現サイクル」に入り、問題は解決されていく。

　③日本の基盤産業を覆そうとしているだけ
　　⇒これはその通り。エンジン技術やNEV技術で日本に勝てない各国がEVで巻き返そうとしている。

　④日本はモーター技術が優れているから大丈夫
　　⇒逆で、参入障壁が高すぎると価格の低下が起こらず、広がらず、スケールメリットが無くなる。HEVやPHEVが日本のみで異様に流行っているのはそのため。FCVも作るための障壁が高いうえ、メリットも無いから流行らないのでは？

・どうして車にとって通信技術が大事になるのか？
　①安全な自動運転を実現するには、３D地図データが欠かせない。むしろこれをどれだけ正確に作れるかがカギ。
　②地図データは容量が大きいため、現在地⇒目的地までのデータをダウンロードするのみ。これでも大きいのでより広い帯域の通信網が必要になる⇒５Gが必要。

■感想
・色々言われているが、EV・自動運転・コネクティッドはもう止めることができない
・自動運転と広告は相性がいい。食事に行くために自動運転タクシーの料金を割り引いたり、とか。
・あと、現在でもバスに広告が貼ってあるが、あれを液晶化して周りにいる人間の趣味嗜好に合わせた広告を出す、なんてこともできる。
・車に乗っている時間も大きいので、そこでも広告を出せる
・EVの充電はプラグだけでなく、非接触充電もあり得る。スマホみたいになる。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

自動車業界での大きな流れである電動化、自動運転、コネクテッド化について、その巨大なインパクトが語られていた。
自動車産業はもはや日本経済をほぼ一本足で支える存在であるが、高まる環境規制の中で日本企業が得意とするハイブリット車を閉め出してEVを主戦場とする流れが作られた。テレビ事業の液晶化の流れにビジネスモデルを対応させられなかった家電業界の轍を踏まぬよう、オープンイノベーションや外部連携を積極的に進める必要がある。環境性能車の一分野として認められている燃料電池車における優位性を発揮するためにも、逆説的ではあるが、技術を囲い込まずにオープンにすることで普及を促す戦略が必要である。
自動運転は、カメラ、ミリ波レーダー、LiDARのセットで標識の判定、長距離の物体把握、短距離の物体把握を行うセンサー技術と、これ判別して最適な行動をとるAI技術の進展により実用化が迫りつつあり、2030年頃に完全自動運転のレベル5まで実現することが想定されている。
自動運転には3D地図データをサーバーから供給するコネクテッド化は必須であり、さらには移動のサービス化における主戦場になりつつある。
こうした変化により、自動車をめぐるビジネスは大きく変貌する。所有するよろこびを狙ったクルマを売るビジネスモデルから、移動中のサービスコンテンツや必要な時だけ利用できる実用的価値や決済サービスなどの総合プラットフォームをいかに構築しユーザーデータをいかに獲得できるかが勝負になると予想され、また、駐車場が不要になり駅近の優位性が薄くなるなど街のあり方も変わる。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

自動車業界を揺るがす CASE の激震を、主に電気自動車の観点から詳説し、自動運転とコネクティッド、シェアリング・エコノミーについても後段でそれぞれ触れる。

自動車産業における EV をテレビにおける液晶ディスプレイと比較して分析したところは秀逸。「液晶にみながこぞって投資したのは、それが優れた技術だったからではない。既存のブラウン管技術が無くても新規参入できる領域だったからだ」と喝破。逆に既存のブラウン管技術や垂直統合に固執した TV メーカーは、水平分業で大量生産されることで劇的に値段が下がり続ける液晶 TV の前に破れ去った。自動車業界とバッテリーパックの間では、同じことが起きるのか?

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

クルマの「電動化」「自動化」「コネクテッド化」がこれから不可欠の技術動向であるという話から始まり，具体的な技術の流れの過去・現在・未来を克明に描写している好著だ．自動運転に必要な技術としてLiDAR，カメラ，ミリ波レーダーを挙げて，LiDARの開発がまだ途上であることを述べていた．最新動向としてトヨタのe-Palette，日産とDeNAのEasy Rider，SONYのSC-1を紹介している部分は非常に楽しめた．クルマに対する考え方がここ10年で大きく変化する予感がする．

自動運転で伸びる業界 消える業界

鶴原吉郎

自動車部品業界に勤務していますので、自動運転がいつごろ実現するのか、また自動運転は人間が行う運転と比べて何がどう変わるのか、特に自動車部品に与える影響についてとても興味があります。

特に私が社会人になってからの３０年は、私の取り扱っている部品（潤滑油）の高機能化・性能化・耐久性向上が開発のテーマであったといっても過言ではありません。この本では自動運転が進むことで影響が受ける業界を、二つに分けて、伸びる業界と消える業界に分けて解説しています。

オートフォーカス・フィルム自動巻き上げのカメラができて、特定の技術は不要になりましたが、今でも多くの人が写真を撮ることは続けています、カメラで撮ることは激減しましたが。以前は「写真を撮ること」と「カメラを使う」ことは同じことでしたが、近い将来に「好きなところへ移動すること」と「自動車を運転すること」は異なる、もしくは一部の人たちのものになる可能性になることを、この本で感じることができました。

自動運転も、最終的には一般道も車庫入れも完全自動できるのかもしれませんが、当分は人間がメインもしくはアシストすることになると思います。その時期がどのように変遷していくか、今後の動きを注意深く見ていきたいと思いました。

以下は気になったポイントです。

・本書の狙いは、将来を当てることにあるのではない、本書が描き出す将来像の中に必ずしも読書の携わる産業にとって好ましくない未来もあるだろう、そんなとき、その将来を回避するにはどうすればいいのか、自社に都合のいい未来を招来するには何をすべきかを考えていただきたい。未来は変えることができる。未来は、いわば「こういう未来にしたい」という意思の集合体である、起こるがままに未来に身を任せていたら、それは誰かにとって都合のいい未来になる公算が大きい（はじめに）

・「モノ」に「ソフトウェア」や「ネットワーク」といった様々な要素を組み合わせることで「モノ」だけでは実現できない価値を実現する「複層的な価値形成」がこれからの大きな変換である、音楽配信サービス「Spotify」、動画配信サービス「Netflix」といったストリーミング配信サービスがある、リコメンド機能が高い支持を得ている（ｐ１３、ｐ１８、２０、２６）

・スマートフォンの登場は、携帯電話機の定義から、個人のコミュニケーションのやり方、買い物スタイル、チケットの予約など、我々の生活様式そのものまで変えてしまった（ｐ１５）

・スマートフォンの登場は、その周辺に様々な産業・市場を作り出した、これと同様のことが、自動車産業でも起こるのは確実である（ｐ１６）

・Itune Sroreは、音楽映像市場に二つの画期的な変化を起こした、１）音楽が形のないデータとして流通するようになった、２）欲しい曲だけ購入できるようにした（ｐ１７）

・ロールスロイスは、ジェットエンジンを販売するという「モノの販売」から、「空を飛ぶための手段を提供、利用時間に応じて課金する」という「サービスの販売」にビジネスモデルを転換した（ｐ２４）

・すべての「モノ」が「モノ＋ネット」に変わり、新たな価値を生み出そうとしている動きこそが、現在「IoT」と呼ばれているものの本質である（ｐ３３）

・ウーバーでは、顧客がドライバーを評価するだけではなく、ドライバーもまた顧客を評価して、その結果が公開されている。ソフトウェアとネットワークを組み合わせることで、ドライバーの質が確保され、目的に応じた車種選択ができ、既存タクシーより低料金で利用可能となる（ｐ３８、４０）

・ウーバーのようなサービスを無人車両で実現できれば、人件費がいらない分、サービス料金を大幅に引き下げられるはず。こうした車両は「無人タクシー」といえる（ｐ４７）

・諸経費込で250万円の車を購入した場合、一キロ走るのにかかるコストは91円（年間１万キロ走行）、これが年間5000キロなら、170円程度である（ｐ５７）

・車の私有が維持されるかどうかで保有台数は大きく変わる、私有が維持される場合は、１－８％減少、大幅に減る想定では、46－59％減少（ｐ６５）

・電動化による変化、１）年間の走行距離が現在の有人タクシー並みになれば、部品には現在以上に高い信頼性・耐久性が要求されるだろう、２）車両の多くがEVとなる、燃費がエンジン車の1/4、ハイブリット車の半分、３）車が生産財に変わり、これまで以上に少量多品種生産への対応が求められる（ｐ７４）

・自動運転化は、まず先進国から、ブロードバンドの無線ネットワークが不可欠であるから（ｐ７７）

・車の所有の中心が私有であり続けるか、それともモビリティサービスの提供者が中心になるかで、今後の車の保有台数が大きく左右される（ｐ８１）

・グーグルはクルマというハードウェアも無料で提供し、できるだけ多くのユーザーにグーグルが提供するサービスを利用してもらうことを究極的には目指すことになる。これは完成車メーカにとって悪夢である（ｐ８３）

・ダイムラーがモーターショーで発表した「ジェネレーションEQ」は、前輪と後輪をそれぞれ独立したモーターで駆動する４輪駆動車である（ｐ９０）

・自動運転車のハードウエアだけではなく、自動運転ソフトウェア、ネットワーク、サービスまでカバーできる実力を備えているのは、1000万台クラブの４グループ（VW、トヨタ、GM、ルノー日産）だけだろう（ｐ９３）

・無人タクシーへの移行が進むのは先進国のみ、新興国では2040年まで見通しても従来車が主流であろう（ｐ９４）

・EVではエンジン関連部品がコストに占める比率は、大幅に低下し、変わってEVの性能を左右する「モーター」「インバーター」「電池」が重要な部品となるだろう（ｐ９７）

・多品種少量生産に対応するには、プレス成形・鋳造・樹脂射出成形といった大量生産技術ではなく、３Dプリンターのような新しい製造技術を磨くことが必要だろう数千台、規模であればこちらのほうがコストが低い（ｐ１００、１０２）

・自動運転で必要な半導体は、１）FPGA、２）GPU、３）ASSPが、本命争いをしている（ｐ１０４）
・自動運転用センサーで必須とされているのが、カメラ・ミリ波レーダー・レーザーレーダー（LiDAR）である（ｐ１０６）

・トラックへの自動運転の導入は乗用車よりも遅れる見通し、システム信頼性の面で、乗用車よりも高い水準が要求される、物流センター間から導入され、当面の間は人間ドライバーがいなくなることはないだろう（ｐ１１３）

・日本ではドライバーの保険等級が、異なる保険会社に乗り換えても引き継がれるという世界的に見ても特異な制度が普及している（ｐ１２０）

・充電方式では、非接触充電が主流だろう、地面に埋め込んだ送電コイルからEVの床面に取り付けた受電コイルへと電極同士を接触させることなく電力を送り込む技術である（ｐ１２３）

・初期のエレベータは、かごを吊っているロープの切断による落下の危険性があった、ロープが切れると自動的に停止するブレーキが発明され安全性向上、動力は電動化、ボタンを押せば自動的に目的階に連れて行ってもらえるようになった。内燃機関の車に自動ブレーキ装備、パワートレインが電動化、さらには自動運転になるという流れは、まるでエレベーターの進化の軌跡を見ているようだ（ｐ１３８）

・ダイムラーは2020年までに高速道路での自動運転、2025年までに公道・一般道で自動運転、またトラックでも2025には隊列走行（先頭のみドライバーが乗り、２、３台目は自動的に追従走行）機能を搭載したトラックの市場投入を計画している（ｐ１４７）

・グーグル自身は自動運転車を製造することには興味がなく、スマートフォンと同様に、自動運転ソフトウェアを完成車メーカに提供し、代わりに情報を獲得する、というビジネスモデルを展開することを想定している（ｐ１８４）

・スマートフォンの主要価値が「通話の音量」ではなくなったように、車の評価軸の中心も、近い将来に「運転の楽しさ」でなくなる可能性が高い。現在の若者の「車離れ」と呼ばれる現象を見るにつけ、その感を強くする（おわりに）

2018年3月4日作成

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

・日産自動車は、2016年から2020年にかけて段階的に、自動運転技術を導入することを2014年7月に表明した。この計画によると、2020年には高速道路、一般道路を含めて人間の操作がほぼ不要な自動運転が実現する見通しだ。世界で最も自動運転の技術が進んでいると言われている米グーグル社は、すでにステアリングもアクセルもブレーキもない実験車両を試作し、テスト走行を始めている。自動運転の技術は遠い夢物語ではなく、近い将来の現実の世界の話なのである。

・①交通事故の激減、②交通渋滞の解消、③電気自動車の普及によるCO2排出量の大幅な減少、④少子高齢化社会への対応、⑤物流コストの大幅な低減と人手不足への対応、⑥駐車場の多くが不要になることによる土地利用の効率化、⑦緊急時、災害時の対応の迅速化

・冒頭で述べたようにクルマが所有するものではなく、必要なときに呼び出して利用するものになるということだ。自動運転の時代には、運転手のいない「無人タクシー」が個人にとって一般的な移動手段になるだろう。この結果として、クルマは個人の持ち物ではなく、サービス提供会社が保有するケースが多くなり、その稼働率は桁違いに上がる。この大きな変化によって、クルマに求められる要件が大きく変わる

・EVの航続距離が短いといっても、日本の自家用車の平均的な使い方では、航続距離が100キロあれば通常の使い方の8割、150キロあれば9割をカバーできると言われている。一方で、国内で最も販売台数の多いEVである日産「リーフ」の航続距離はC08モードで228キロ。

・駐車場に関しても、自動運転技術は大きなメリットをもたらすだろう。所有から利用へという動きが進むにつれて、次第に駐車場の需要は減る。無人タクシーが自動車利用の主流になれば、利用者をある地点からある地点へ運んだクルマは、また次の利用者の待つ地点へと移動するので、基本的に駐車場は必要ない

・こうして、ショッピングモールやホテル、デパートなどの商業施設はもちろん、マンションや一戸建て住宅にも駐車場を設けなくてよくなれば、同じ敷地内にもっと広い店舗、もっと広い住宅を構えることが可能になる。土地の有効利用という点でも、自動運転技術は社会に大きな影響を与えることになる。

・ユーザーが行先を告げると、その近くにある店やレストランなどをユーザーに知らせてくれる。ユーザーが望めばそれらの場所に実際に連れて行ってくれ、運賃はタダになるというサービスだ。こうしたフリーカーは、店にとってみれば新規の顧客を確実に連れてきてくれる頼もしいツールになるだろう。

・もし、自動運転のOSが無料で提供されれば、完成車メーカーにとっては大きな魅力となる。自動運転の実現には、ソフトウェアの開発が鍵となるからだ。今後10年間に、完成車メーカーが自動運転車用のソフトウェアの開発のために投資する金額は膨大なものになるはずだ。さまざまな交通状況で適切な判断ができるシステムの開発はもちろんのこと、システムの耐久性と信頼性を確保するためにも、大規模な公道実験が必要となる

・一方、グーグル社にとっても、同社の自動運転OSを組み込んだクルマを社会に普及させることには大きな意味がある。自動運転車向けの広告サービスが実現すれば、「利用者は実際に連れてくる」という、これまでのインターネット広告よりはるかに強力な広告手段を手に入れることになるからだ

・カープレイは簡単に言えばiPhoneをクルマの中で安全に使うためのソフトで、カープレイに対応したカーナビをクルマが搭載していれば、iPhoneの地図アプリのナビゲーション機能や音声通話、メッセージの読み上げ、音楽再生などの機能を、カーナビの画面で操作したり、iPhoneの音声認識機能で利用することができる

・クルマには前後の区別がなく、狭い路地で来た道を戻らなければならない場合もUターンの必要がない

・①消費者のクルマを見る目がさらに厳しくなる、②車両の価格よりも燃費や耐久性が重要になる、③車体の軽量化のために高度な技術が必要になる、④クルマが現在よりも多様化し、多品種少量化が進むうえ、カスタマイズすることが当たり前になる

・ところが、自動運転車の普及で無人タクシーを利用することが増えると、一般の消費者でも、さまざまなメーカーの車種に乗る機会が増える。たとえば同じミニバンでも違う車種をいろいろ試してみることもできるようになる。つまり、自動車評論家でない一般消費者でも、使い勝手を比べる機会が出てくるということだ。一般の消費者の、クルマを見る目はますます肥えていくだろう。そうであれば、クルマはコモディティかするどころか、消費者が車両をチェックする目がますます厳しくなるのに対して、メーカー間の競争は増すことになる

・感性品質で、新興国のメーカーが先進国のメーカーに追いつくのは容易ではない。たとえば自動運転の時代になっても、単にコストだけの勝負ということにはならないはずだ。逆に言えば、自動運転の時代になってもこうした「人間の感性に合ったクルマづくり」は、依然として競争力を大きく左右する要素であり、人間はいかに理解するかという研究開発がますます重要になるだろう

・スタンフォード大学とカーネギーメロン大学は、世界の自動運転技術開発の中心となっており、日産に限らず、世界の完成車メーカーが、両大学との関係強化に躍起になっているところだ

・移動しながら周囲の3次元地図をリアルタイムで生成するのに、どれだけ精度を上げられるか。そのことが自車両の位置を推定する精度に直結するため、完成車メーカー、部品メーカー、各社とも独自の手法の工夫に余念がない。ただ、いくら推定手法の精度を高めても、例えば道路の凹凸などで、推定精度が狂ってしまうため、瞬間瞬間に生じる誤差が積み重なれば、大きな誤差になってしまう。このため、自車両の位置の推定にSLAM以外の手法も組み合わせている

・スズキはまだレーダーブレーキサポートの装着率を公開していないが、スズキより一足先に約5万円でレーザーレーダー＋ESCをセットにした「スマートアシスト」を軽乗用車のムーブに設定したダイハツ工業は、発売当初半年の装着率が6割程度に上ったことを発表している。軽自動車でも自動ブレーキの装着率が半分を超え始めた。

・ただし、レーザーは光であるため、空気中やちりや水分などで拡散されやすい。雨や雪が降っている時などには、この傾向が顕著になる。このためレーザーで検知できる距離はせいぜい50メートル程度。レーザーでの自動ブレーキは速度領域が時速30キロとなっている。これに対してミリ波は、レーザーよりも到達する距離が長いので、より遠くの物体を検出することができる。レーダーの出力にもよるのだが、150～250メートル先の物体を検知し、距離を測定することが可能である。このためミリ波レーダーを使った自動ブレーキは、より高い速度領域まで動作させることができる

・難点が二つ。基本的に金属の物体しか検出できず歩行者が難しい。コストが高い。76ギガヘルツという非常に高い周波数を送受信する回路に、化合物半導体という高コストの半導体を使うため。日本電産エレシスは、歩行者からのわずかな反射波をとらえるミリ波レーダーを開発。2013年6月発売のVWゴルフには、ミリ波レーダーを全車に標準装備しているが、ゴルフにミリ波レーダーを供給するボッシュによれば、レーダー単体のVWに納める価格は1万3700円を切っている

・マツダは、低速域での自動ブレーキは非スキャン方式のレーザー、ACCはミリ波、車線からの逸脱はカメラで実施

・画像センサーで得られたデータを「解釈する」必要がある

・日産がSUVのエクストレイル、ミニバンのセレナなどの車種に、モービルアイの技術を使い始めている

・ホンダの実用化している、「スマート。パーキング・アシスト」という機能は、駐車場の空きスペースをカメラで自動認識し、バック駐車や縦列駐車をする場合のステアリングを自動化した機能。ブレーキを踏む必要がないのが、日立グループのクラリオンが日立オートモティブシステムズや日立製作所と駐車システムを開発した

・人間の運転するクルマなら、子供に手ぶり身振りで「わたりなさい」という意思を伝えることができる。ところが、現在の自動運転のクルマは、こうした意図を歩行者に伝える手段を用意していない。渋滞した道路では、並んだ車列に割り込まなければならないケースも出てくるが、人間の運転するクルマなら、手を振ったり、会釈をしたりして、何とか入れてもらえばが、ところが機械が運転するクルマでは、安全な空間が確保されないと、なかなか車列に入れないというケースもでてくる

・一般道路での自動運転が実用化されても、当面は走行できる道路が限定されることになるだろう。具体的には、クルマに乗り込み、カーナビと同様に、自動運転システムにボタン操作や音声で目的地を入力すると、目的地までの道順の中で、自動運転可能な区間が示され、これをドライバーが認識して、誘導開始のスイッチを押すというイメージになる

・2014年2月のスカイラインで、ステアリングと車輪が機械的につながっていない「ステア・バイ・ワイヤ」と呼ぶシステムを世界で初めて実用化した。ステアリングの動きをセンサーで検知し、モーターでタイヤを動かしている

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

自動運転車は2020年頃までに実用化するということで、技術的な解説に加えて世の中の変化も予測していて、刺激的でした。自動運転車になれば車は所有からシェアリングに変わり、必要があるときだけ呼び出す利用方法になると予測しています。本当かな？

ポストＥＶの競争軸 デジタルビークルの知られざる正体 人と対話するクルマの未来

鶴原吉郎

文系ビジネスパーソンでもよく理解できる内容。
CASEへの理解に有用。
減速や多様化はあれど、内燃機関からEVへの流れは確定。それに加えて自動車のスマホ化も中国で先行。中国に、スピード、貪欲さ、柔軟性を学べ、という主張から、著者の危機感・焦りの強さが伝わってくる。
パソコン、テレビ、携帯電話のようにならないよう、頑張りましょう！

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

タイトルに引かれて古本を購入したが2014年に執筆された本であり内容が古いと感じる。
特に自動運転の分野は開発スピードが早いので最新情報を得るにはもう少し新しい本を読んだ方がいい。
また、既存の延長線上で考えてはいけないという提言とは反対に、この本の中で語られる自動運転でできることは非常に既存の延長線上でしか無いと感じる。
こういった本を読みながら読者自信が既存から脱却した新しい未来を予測する必要があると感じる。

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

自動車を個人タクシーとして使われるという着眼点が面白かった。でも現実的には実現はまだまだ遠い未来。
トラックでの配送を無人にし、目的地に着いたら取りに来るシステムはなるほどと思った。

自動運転で伸びる業界 消える業界

鶴原吉郎

自動運転で変わる産業全体をまとめています。
ニュースや記事で聞いたことおる内容がほとんどでした。
伸びる業界はよくわかりましたが消える業界は結局よくわかりませんでした。

EVと自動運転 クルマをどう変えるか

鶴原吉郎

●現在、自動車産業は転換期にある、と著者は言う。変化のキーワードは、「電動化」「自動化」「コネクテッド化」の三つ。上記の技術進化により、自動車産業はもちろん、我々の生活も一新される。それがどのように起きるのか、開発の最前線を解説している。

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

自動運転が破壊的イノベーションであることを物語にしている。読んだ時点（2017/3/31）では、ちょっと古い本だが、書いてあることは至極まっとう。シナリオ予測本なので、技術一つ一つの考え方が100%あっているわけではないが、総論として、自動車産業がやばいということで、異論はない。深みのある本ではないが、重要なことを言っている。

自動運転だから、EVが来る！、ということ。電動化が進展するのは規制ではなく、エンドユーザーのニーズにあるのだ。ロジックとしては、自動運転車＝ロボタクシー/自動配車シェアカーなので、車という移動体を所有するのは個人ではなく、サービサーになる。となると運用ががらっと変わる。100kmごとにエネルギーチャージでも問題ないし、何よりランニングコストが安く、結果、ユーザーは移動コストをかなり抑えられる。1kmあたりの移動コストを自家用車とロボタクシーで比較すると、内燃機関で91円、22.6円、EVで99円、12.6円、燃料費は内燃機関で15円、EVで3円。車両価格はEVが内燃機関（250万円）の1.5倍で見積もっている。試算の前提で数字は動くので何とも言えないが、確かなのは自動運転車にするとEVはすごく低コストになるということ。

もうひとつ重要なことがある。自動運転車と人間のコミュニケーションのこと。インフラとはいくらでもコミュニケーションできるが、人間とのコミュニケーション法は今のところ決定的でない。ここは面白いかも。

自動運転 ライフスタイルから電気自動車まで、すべてを変える破壊的イノベーション

鶴原吉郎 / 仲森智博 / 逢坂哲彌

前半は「自動運転のことについて、ここまで考えてますよ、こんなに知ってますよ」という自慢のような印象を受けました。

後半は、現在の技術レベル、今後解決していくべき技術的な課題に焦点が当てられていました。

こういう本を読むと、「人間（ヒト）という生物（システム）は本当にうまくできているなあ」と、思いますね。

ただ、この本に関していえば、自動運転の前にクリアすべき課題（社会的な課題）についてはほとんど触れておらず、あまりに自動運転に特化しすぎていて、ちょっぴり物足りないかな。