石井幸孝のレビュー一覧

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

筆者はJR九州の初代社長です。
国鉄のときは、乗客のことを「利用客」と呼んでいたのをJR九州が発足したときに「お客さま」と呼ぶようにした、ということが書かれていて印象に残りました。
横軸にJR各社の営業エリアの人口密度、縦軸に各社の収支率のグラフがあって、きれいな右肩上がりの直線になっていました。JR北海道が一番左下でJR東海が一番右上にありました。
JR北海道の営業苦戦のニュースを時々目にしますが、仕方ないのかなと納得しました。
日本は人口が減少していくので、これからは新幹線を貨物輸送に使うなどしていく方向に進むべき、と書いてありました。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

元国鉄→分割後のJR九州初代社長が綴る国鉄の歴史と分割の内情。当事者として関わった中の人が書いているので迫力があります。JR東日本が湘南新宿ラインを作った背景や、JR九州がユニークな観光列車や不動産事業に投資したのかなど、現在の戦略の下地がわかるのも面白いのです。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

中の人の回顧録だけではなく、今後の提言もあってバランスのいい展開だった。
提言が的を得ているかはかなり怪しいが。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

今年は日本に鉄道が出来て150年。新聞や学校制度も同じ年に生まれています。日本を近代化するためのインフラ3点セットが同じ年に誕生したことを偶然にも、当然にも感じます。日本の隅々まで行き渡る鉄道網は近現代史の主役だったと思います。一方で今年、東北を旅した際、初めてBRTに乗車し鉄道の路線跡をバスで移動しながら地方の鉄道はこのシステムに乗り替わっていく予感に囚われたりもしました。150年の歴史のうち1949年から1987年の38年間だけ存在したのがJRと呼ばれる前の国鉄でした。その日本で一番大きい会社のクロニクルがこの新書です。去年の自分の中での新書ベストの「サラ金の歴史」や今年のベスト候補の「日本共産党」と共通して新書ならではの早送り感が心地よく、しかも日本の近現代史とのシンクロ感が深い一冊です。著者は民営化後のJR西日本の社長を担った人ですが、本書でも問題にされる三島会社であることや出自が技術畑であることによる距離感によるものなのか、立場によって見え方が違うこの公社の運命をバランスよく語っていきます。以前読んだ『暴君:新左翼・松崎明に支配されたJR秘史』のような濃厚な読後感ではありませんが、しかし、そもそも様々な矛盾を背負った国鉄という企業に対する苦い想いも響いてきます。特に国鉄が生まれるタイミングやJRに分割される時の分割の仕方については強い想いを感じます。そこには貨物物流という旅客視点では見えてこないテーマも含まれます。今年、よく報道されている路線別収支も自分が感じたBRT化のためのプロモーションにも思えてきました。実は本書、旅の途中で読む本が無くなって駅の構内の本屋さんで購入したのですがこういう本にすぐアクセス出来るって、日本すごいと思いました。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

戦後復興期に設備投資ができなかったことが後々まで尾を引いた件と、今時点のJR北海道への支援の必要性がうまくリンクしていた。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

鉄道開業150年というタイミングで刊行されたこともあって、ややミーハー気分で購入した書であったが、ずっしりと読み応えのある内容であった。

新幹線物流の可能性に賭ける思いが良く伝わった。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

書店で見掛けて興味を覚え、入手して紐解き始めた。本書の各章を実に興味深く読み進めた。出逢って善かったと思える一冊だ。
「国鉄」というモノが「分割民営化」で「JR」になってから既に三十数年なので、「全然知らない…」という人達の世代も広くなっていると思う。が、「国鉄」は日本国内で非常に大きな存在感を示していて、後にも先にも「日本最大の企業」であったと考えられる。そしてその「国鉄」には、栄枯盛衰の様々な経過が在った。
本書では実に広範な話題について、非常に興味深く綴られている。
「国鉄」という略称でよく知られる「日本国有鉄道」という“公社”の体制が登場する以前の、昭和10年代の戦時体制下の色々な要因で疲弊した鉄道の様から、草創期の「国鉄」の状況等に関する話題が在った。
東海道新幹線が実現して行った経過、その大きな“達成”と、裏側で生じていた“問題”という話題が在った。
蒸気機関車が退場して行くことになる中でのディーゼル機関車やディーゼルカーの開発に纏わるような話題が在った。
「国鉄」の現場の様子、労使関係、複数在った“労使交渉”の主体になっていた組合、労使の対立ということに留まらず組合間の対立も存在していたというような話題が在った。
貨物輸送に関して、国内の輸送需要の中で圧倒的な部分を占めていた時代の後、ドンドンと占める部分が小さくなってしまって行ったというような話題が在った。
「国鉄」の部内に見受けられた様々な問題と、経営再建の難航、「分割民営化」への経過というような話題が在った。
「分割民営化」の後に登場したJRに関すること、更に昨今のJRの状況やという話題が在って、加えて鉄道の未来に関する提言も在った。
大雑把に振り返って、これだけの豊富な話題で、実に読み応えが在った。
著者は、所謂“キャリア”として国鉄に入社し、技術者として車輌開発に携わり、やがて様々な現場の管理職を務めるようになって行ったという方だ。国鉄の最末期には、首都圏本部長を務めていたが、部内の事情によって九州総局長に異動し、JR九州の準備に携わった。そしてJR九州の初代社長を務めたという。
こういうような著者で、鉄道の歴史に纏わる著作や、鉄道に関連する提言等も多くしている方であるという。本書に関しては「現場での様々な見聞や経験が在る者のみが語り得る…」というような内容も多く交っていて、実に興味深かった。
そして本書では、「国鉄」が「巨大に過ぎる硬直化した機構」であるが故に、色々と不具合が生じ、不具合を修正し悪くなり、現場の荒廃というような情況も見受けられた旨が語られる。こういうことを通じて「1940年代後半から最近までの我が国の社会?」という問題提起もしているかもしれないと思いながら読み進めていた。
鉄道の未来に関する提言ということでは、JR各社の中で“問題”が殊更に大きいように見受けられるJR北海道に関する事柄、北海道での鉄道による物流の可能性に関する話題が興味深かった。
また、鉄道の未来に関して、著者は「新幹線を物流に生かす」ということが必要であると強調していた。
非常に読み応えが在って興味深い一冊なので、広く御薦めしたい。

人口減少と鉄道

石井幸孝

人口減少する中で鉄道事業がどう生きていけばいいかを考えられた。貨物新幹線の可能性とそれが難しい理由、営業利益率と人口密度の相関について知った。

人口減少と鉄道

石井幸孝

エリートの方でありながら、数々の現場を渡り歩き多様な経験をなさった筆者によるリアリティあふれる鉄道論。
鉄道に限らずですが、この国のあらゆる産業が人口減少（しかも若い世代の減少が圧倒的に顕著）という状況に直面している状況下における生き残り策を提言されています。
読めば読むほど、新幹線での貨物輸送はアリだよなぁと思うようになりました。
巻末付録には、”人口減少時代の鉄道と「国鉄改革」”と題した2017年12月19日に法政大学市ヶ谷キャンパスにて行われた特別講義の様子が文字起こしされています。
付箋は18枚付きました。

人口減少と鉄道

石井幸孝

人口減少の中、鉄道業界がどうあるべきかJR九州の経営戦略や新幹線貨物化など著者の考えが記されている。人口減少と鉄道収益が比例している関係や車両デザインを新しくして再建を図ったのは驚いた。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

【星4.0】
国鉄→JR→現在と今後の課題、という感じで国家の鉄道網でについて語っている。

「国鉄」という響きの懐かしさからなんとなく手に取ってみたのだが、国鉄が抱えていた超ド級の問題、現状のJRの問題など、身近な鉄道について知らないことが多々あるという気付きに繋がった。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

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国鉄〜JRの歴史を踏まえて、これからの鉄道の未来を語る。国が関わってきたからこそ今のJRがあるのだから、地域と鉄道の未来について国や地公体自身がより深く考えることが必要。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

国鉄の技術系職員出身でJR九州初代社長を務めた著者が、自身の経験も踏まえて約半世紀の国鉄の歴史を振り返り、ＪＲの将来に向けて提言。
官僚主義的で中央集権・セクショナリズムが蔓延り、人を生かせなかった国鉄の組織経営的問題は、他の組織にも教訓になると感じた。
また、鉄道政策は、誰もが思いつきレベルのことは言えるが、そう簡単にはいかない、なかなか奥が深いものであるということを感じた。
「新幹線物流」の推進など、著者の提言にも納得感があった。
車両の話なども豊富で、鉄道ファンなら一層楽しめると思った。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

親方日の丸で経営の視点が足りなかったゆえの解体。優秀な人材も多くいたとは思いますが、労使問題等課題も多かった。日本航空の経営破綻と似ています。JRに分割民営化されましたが、本州以外の経営基盤がぜい弱で、特に北海道、四国などこの先課題も山積です。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

国鉄について、民営化に至った経緯、抱えていた問題点について、様々な視点からまとめられた内容でした

更に途中、著者が関わったディーゼル機関車開発の逸話も、私自身がエンジニアということもあり、かなり興味深い内容でした

物心ついた時が丁度JR発足間もない頃だったこともあり、国鉄の印象はほとんど無い状態でしたが、まさかこんなに桁違いな問題点をたくさん抱えていたとは思いもしませんでした

現在のJRの姿から考えると想像できません

また、最後の方には未来への提言についてもまとめられていました。ものすごくグローバルで長期的な視線で考察されている内容でとても面白かったです

人口減少にIT化、DX化に向けて、旅客中心から貨物輸送中心へ転換を測ることが重要であること、そうすることで、環境対策にもつながると言うことが書かれておりとても興味深く、未来に向けた視野も広がった気がします

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

JRの前身「国鉄」の栄枯盛衰を、元JR九州社長であった著者が様々な切り口から述べている1冊。
中でも興味深かったのは、車両開発の部分です。著者は技術者としてディーゼル車(気動車)の開発に長く関わってきました。蒸気機関車をリプレースする無煙化を進める中、国鉄時代の名車ともいえる特急用キハ81系、急行用キハ58系、牽引用のDD51型などの開発に関する記述は、開発に携わった人ならではという印象でした。
「国鉄」は巨額の赤字を抱えてしまうわけですが、その原因としては1)運賃改定は国会での議決が必要であった、2)国策として赤字を承知の上でローカル線の建設を進めた、等々民間企業であれば普通に経営判断できる根本的なことの決定権がなく、その代わりにコストは国が負担するという”親方日の丸”枠組みの構造的な問題点があったことを指摘しています。
鉄道貨物の問題にも触れていて、国鉄の貨物輸送は石炭輸送から始まり、競合する輸送手段もなく「荷物を運んでやる」ぐらいの殿様商売であった感覚が石炭輸送が斜陽化した時点でも抜けきれなかったことが赤字を膨らませた、等の事情も紹介されていました。
JR各社の今後の展望にも触れられており、少子化、コロナ禍による社会構造の変化に直面し、旅客輸送にことさら頼りがちであった日本の鉄道の在り方を、より貨物輸送にウエイトを置いた運用へシフトすべきと提案しています。CO2削減や、ドライバー不足などの諸問題の解決策として、新幹線を利用しての本格的な貨物輸送の可能性に触れ、是非進めるべきと提言していました。
今年は日本の鉄道が開設されて150年の節目ということで、多くの書物も出版されているようです。本書は単なる鉄道オタクモノではなく、労使問題や技術開発、近代史など多くの側面から「国鉄」を再検証しており、読み手の興味によっては読みづらい部分もあったりしますが、全体としてはさすが中公新書だけあって情報量はかなりの物でした。

人口減少と鉄道

石井幸孝

JRの歴史について勉強するために購読。人口減少にJR九州がどのように立ち向かっていったのか、国鉄時代の殿様商売からの意識転換、事業の多角化というストーリーで、読み物としては面白かった。

人口減少と鉄道

石井幸孝

　ＪＲ九州初代社長の、人口減少社会でも持続できる鉄道論。
　主張は二つ。多角経営化と貨物新幹線について。
　今回は、特に後者について考えてみる。

　貨物新幹線が実用化すれば、トラック65台分の荷物を一度に、しかも新幹線のスピードと正確さでもって南は鹿児島、北は函館まで運ぶことができるメリットがある。

　俺の考えでは、貨物新幹線の考えは新幹線技術の海外戦略に使えるとは思っている。
　東南アジアの国営鉄道はバカ安で（例えばラムパーン、チェンマイ間3時間乗って運賃80円だった）、そこに日本の新幹線を持って行ったところで運賃でペイできるわけがない。
　たいていの東南アジアは道路事情も悪く、渋滞もヒドい。ゆえに、新幹線を旅客輸送ではなく、貨物輸送に使ったほうがメリットが大きいのではないかと思っている。

　しかし、貨物新幹線を日本で導入できるかというと、俺はそう思わないし、現場目線でもご勘弁。
　新幹線の障害はほとんどなきに等しいが、それでも毎晩何かしらの作業が行われている。この点検作業がなくなることはない。貨物新幹線としての夜間走行は設備屋視点でムリである。
　さらに、貨物鉄道の定時性が全く信頼できない。旅客は比較的定時で動くが、貨物24時間遅れなんてのはよく聞く話だ。そのため、貨物新幹線を導入して定時性を確保できると思えない。

　かといって、貨物新幹線のメリットはある。どうやったら導入できるかという目線で考えると、俺の考えでは双方向運転がキモになると思う。
　新幹線も在来線も、日本では片方向にしか運転しない。しかし、ヨーロッパでは双方向運転は普通だし、日本の新幹線技術を売り込んだ台湾新幹線はATCなのに双方向運転できる仕様になっている。
　日本でも駅構内だけは入れ替えがあるから双方向運転は部分的にはできるのだ。

　双方向運転に加えて、無線ATCがキモになる。無線ATC双方向運転が実用化できれば、四国新幹線を単線双方向フル規格で建設しちゃってもコスト高くつかないんじゃないかと思っている。これから建設される新幹線の輸送密度を考えると単線で十分。
　で、単線双方向無線ATCが可能になれば、月水金と火木土で片側ずつ夜間運転用と保守作業用に分けることができる。もちろん夜間は本数間引いて、落雪の危険があるから速度は在来特急最高速の160km/hほどに抑える。保守作業用の安全警報装置も必要と思う。

　新幹線ネットワークは東京～仙台、東京～岡山あたりは過密区間だが、他は案外30分、1時間に一本と空いている。特に北海道新幹線は現在10往復/日だ。インフラの利用効率を上げるべきと思う。高い建設費使って使わないのはもったいない。

　と、いうわけで本書の主張に乗っかってみた。新幹線の未来は、俺の中では双方向無線ATC化かな、と思っている（新幹線でGPSは100%ねえな）。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

●＝引用

●（略）20年も経つと、世界中が注目する「新幹線」を作った。ただそこには国鉄マンの「勤勉」と技術の「日進月歩」はあっても、「経営者感覚」はなかったといえる。そういう風土は変わりようがない集団だった。
●国鉄貨物輸送は「貨車」を運ぶのが仕事という観念で、「モノ」を運ぶのが仕事という使命感がなかった。前述のように車両・コンテナの構造や荷役機械・設備などのハード開発・提案に知恵を出さなければならない技術屋にも大いに責任がある。要するに「経営」と「ビジネス」がわかっていなかったのである。
●国鉄後半の22年間、最終2年間を除いて、実に20年間、国も国鉄も取り組みの意識は変わらなかったといわれても、申し開きができない。（略）国鉄のシェア低下、経営の硬直化が進むなか、利用客を増やす総合施策が抜けていた。経営が傾いても、設備投資の予算確保ばかり考える体質は変わらなかった。それは、今だから言えることだが、そこには、それぞれ「仕組みづくり」「クニづくり」「モノづくり」が優秀な人材集団はあったが、この3つをまとめる「経営」と「ビジネス」そして「哲学」がなかった。

国鉄―「日本最大の企業」の栄光と崩壊

石井幸孝

国鉄の俯瞰史というよりは、筆者の社歴に沿った国鉄史という趣。それはそれで価値があるのだが、ディーゼル車の開発などはマニアック…好きな人は好きそうだ