2035年「ガソリン車」消滅

安井孝之

日本政府が打ち出した「2035年、ガソリン車の新車販売禁止」の衝撃。世界的な脱炭素、電動化の流れの中で、クルマはどう変わっていくのか？ テスラやグーグル、アップル、中国企業が続々と市場参入してくる中で、日本のメーカーは競争力を維持できるのか？ 自動車関連産業550万人の仕事はどうなる？ 自動車産業を超えて電機・IT・運輸・レジャー…全業界を巻き込むゲームチェンジが起こる中で、いま水面下でどんな動きがあり、この先の私たちの生活や仕事がどうなるかを、丹念にリポートした渾身の一冊。

• カテゴリ: ビジネス・実用
• ジャンル: 雑学・エンタメ / サブカルチャー・雑学
• 出版社: 青春出版社
• 掲載誌・レーベル: 青春新書インテリジェンス
• タイトル: 2035年「ガソリン車」消滅
• タイトルID: 968761
• ページ数: 192ページ
• 電子版発売日: 2021年06月14日
• コンテンツ形式: EPUB
• サイズ(目安): 4MB

[ブクログ · ★★★★☆]

2021年。
EV車といってもいろいろあって主に4種に区分される。
欧州では日本人（私）が意識してないのと違って、すでに本気で脱炭素に取り組んでいて近い将来に実現目標があることが良く分かった。

新聞紙上での識者の対談に筆者が独白調で割り込んで異論を挟むのも著者の人柄が見られるようで親しみを感じさせ記事が身近に感じられる。

理想の社会に近づく解を求めるには、単純な2項対立論ではなく多変数の連立方程式を解かねばならないと例えるのは理系出身らしい記者ならではの分かりやすさだ。

電動自動車の知識だけでなく脱炭素について日本の遅れを考えさせられる良い本だった。

[ブクログ · ★★★★☆]

自動車用潤滑油（いわゆるオイル）に使われる添加剤を製造している会社に勤務している私にとって、ガソリン車消滅というのは捨て置けない出来事です。つい最近までCO２を減らそうという「低炭素」だったのが、急に排出をゼロにしてしまう「脱炭素」の流れになってきました。

これは本当に地球にとって、そしてそこで暮らしている人達にとって必要なことなのでしょうか、欧州や中国が主導しているように思えるこの動きは、地球環境というよりもビジネス戦略上のような気がしています。

そんな私にとって、本当のエコな車は何なのか、それはどの時点で考えるかという時間軸と、電気を発電する電源構成という２つの変数により最適解が変わる、ベストといえるエコカーは、それぞれの時点・国・地域によって変わってくる（p６３）というメッセージは印象に残りました。

以下は気になったポイントです。

・日本政府は２０２０年秋に２０５０年までにCO２排出量を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」の実現を宣言した、それを受けて２０３５年に純粋なガソリン車の新車販売を禁止することが決まった、それ以降は国内でHV,EV FCVなどしか売ることはできず、新車販売市場からガソリン車は姿を消す。２０１８年の戦略会議では、「２０５０年に１００％電動化」を目標にしていたが、それが１０年以上も前倒しになった（p４、３６）

・CO2排出量で重視されるのは、自動車ならば走行時だけでなく、ガソリンなどの燃料の採掘から精製、車の製造など全ての段階で排出されるCO２を合計する「ライフサイクルアセスメント＝LCA）が重要となる。日本自動車工業会がIEAのデータを元にしてLCAで電動車両を比較すると、今の日本の電源構成では、EVの方がHVよりもCO2排出量は多くなる（p１９）

・２０２０年１２月にまとめた「グリーン成長戦略」では、燃料のカーボンニュートラル化が盛り込まれ、２０５０年以降も内燃機関の選択肢を残した、ガソリンの代わりに発電所や工場から出るC O２と水素を反応させる合成燃料、トウモロコシなど植物から作るバイオ燃料を利用する方法である、しかしガソリンに置き換われる代物ではない(p４８）

・HVがエンジン車に比べてエコなのは、減速時にエンジン車ではブレーキの摩擦熱として大気に放出してしまうエネルギーを「回生ブレーキ」という仕組みを使って回収している、減速している時も車輪は回転していて、その回転エネルギーをモータに伝えている、電動車には４種類ある（HV,PHC,EV,FCV）あるが、共通しているコアシステムは、モータ・電池・PCD(パワーコントロールユニット）である（p５０、５１）

・４類の電動車を合わせた電動化率が３５％の日本は世界で見ると、ノルウェー（６８％）に次いで2位、2019年の新車販売430万台のうち、HV:34%,EV0.49,PHV0.42,FCV0.02%である（p５３）

・現状の燃費規制は、Tank to Wheel（タンクから車輪）で、HVのCO２発生量はガソリン車の５２％でありほぼ２倍の燃費向上である。走行時だけで考えれば、EV,FCVはC O2を発生しないので、ゼロとなる。対象をもう少し広げたのが、Well to Wheelであり、Well to Tank（油井から車輪、EVの場合には発電所からバッテリー）を加えたのものである、この場合、HVはガソリン車の５２％に減る、EVは走行中については世界共通でゼロであるが、発電段階を見ると国ごとに大きく異なる。電源構成が異なるからである、EVは多くの国でHVよりもCO２排出量が減るが、中国やインドでは排出量が増えてしまう（p５８）

・EVを製造する際（大量のリチウムイオン電池の製造）に必要なエネルギーはHVやガソリン車の２倍を超えているので、LCAで比較すると日本ではEVの方がHVよりも排出量が多くなる、日本においてLCAでEVがHVよりもエコな自動車になるには、太陽光や風力といった再生可能エネルギーを使った再エネルギー発電や原子力発電が増えなければならない（p６１）どのエコカーを選択すればいいかを考える際には、どの時点で考えるかという時間軸と電気を発電する電源構成という２つの変数が存在する。ベストと言えるエコカーはそれぞれの時点、国、地域によって異なってくる、これが電動化議論を混乱・複雑にしている（p６３）


・トヨタによるとモータ出力はHV誕生の１９９７年比較で２００％、モータ体積は５０％に減った、つまり体積比当たりの出力は４００％アップしている。バッテリーの重さが３０−５０％減り、体積は６０％減った、PCUのエネルギーロスは８０％減り、体積は５０％減った。それぞれの部品や機構を改善し続けたことで、コアシステムの性能アップとコンパクト化が実現した結果として、トヨタのHVの燃費は４０％ほど良くなった。コアシステムはEV,PHV,FCVのコアシステムでもあるので、これがトヨタが他の自動車メーカに比べてHVに拘り続ける所以である（p７１）

・製鉄業では鉄鉱石から鉄を作る際に大量のCO２を排出している、それを水素還元精製法という新しい仕組みで鉄を作ればC O2は基本的に排出せず、水のみの排出となる。また火力発電所のガスタービンで水素を燃やしてCO2排出量をゼロにする。このため水素製造を今後増やす予定である（p８９）

・乗用車以外の大型バストラック、重機などのカーボンニュートラルの実現を考えた時、 FCVへの期待が高まるのは必至である。EVは今後、全個体電池など新しい電池が実用化されて今よりも使い勝手が良くなってきた時、 FCVが乗用車市場で大きなシェアを持つかどうかわからない、乗用車よりも稼働率が高い大型バストラック、重機の市場ではFCVはEVよりも参入しやすい、燃料の充填時間が短く稼働率を上げやすいから（p９１）２０２１年３月、日野自動車といすゞ自動車を巻き込んだ商用車グループの形成へと発展し、コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーが設立された（p９２）

・テスラは２０２０年度に初めて黒字(780億円）となった、他のメーカにはない利益がある、CO２排出権取引による売却益が1700億円あり、これを除くと赤字である（p１０３）

・欧州勢は2015年頃まではエコカーとしてクリーンディーゼルはHVを普及させようとしていたが、ディーゼルゲートによりディーゼル車が客離れを招いてしまった、HVは技術的にトヨタなど日本勢に劣っているので、EV化へ舵を切り、苦境を脱出したいという苦し紛れの賭けでもあった、この賭けはカーボンニュートラルという制作目標が追い風となって今の子ところは吉と出ている（p１０９）

・中国やインド、日本などの火力発電の比率が高い国ではEV化を急げば短期的にはCO２排出量を増やすことになる、一方ノルウェーのように電気をほぼ水力発電で賄っている国では、EVを走らせても発電所からCO２が排出されることはなく、電動化率は高い（p１２６）

・CASEは４つの構成要素が別々に機能するのではなく、相互に連携しながら機能している。１）コネクティッド(C)x自動運転が生み出すサービス、２）コネクテッドx電動化が生み出すサービスで、自動運転からは移動の自由を実現するサービス（S)、電動化からは脱炭素を実現するサービス（S)がある、いずれも車がネットにつながっていることがサービスの基本である（p１３７）

・自動運転車になると、車の所有形態が変わると見られている、所有からシェアになる。年間1.2万キロが境界となる。自動運転は、タクシーなどの業務用に使われる、ドライバーの人件費負担は亡くなり、長時間、業務に使えるので稼働率が上がり、利益が確保できる（p１４５、１４６）

・自動車の平均的な保有期間を考えて逆算すると、消費者は２０３０年後半になると、新車購入の際にはHV,PHVなどガソリンを燃やす車から離れ始めるだろう。それに向けて自動車業界も事業構造を変えていかなければならない（p１７３）

2021年7月24日作成

[ブクログ · ★★★☆☆]

カーボンニュートラルの流れの中で、ガソリン車が今後たどる未来。

自動車業界で仕事をしている以上、最低限の知識として有しておくべき内容満載だった。
いくつか誤って認識していたものもあり、その修正を図ることができた点でも、読んだ価値があった。

100年に一度の変革期と言われる自動車業界。
ビジネス面で言えば、既に確実に訪れると想定される事態をどう追い風にするか？
確実ではないが、訪れそうな事態をどうビジネスと結びつけるか？
この両面が大事であると実感した。

降って湧くようなアイディアはなかなかなく、
常日頃、こうした未来を描いた書籍等で情報収集することの重要性もよく理解できた。
まだまだビジネスチャンスはたくさんある。

[ブクログ · ★★★★☆]

EV車はエコなのかは、各国の電気の発電方法等によって異なる
EVへの転換によりエンジンに力を入れていた自動車産業は大打撃だが、自動運転や事故ゼロを目指せるいい転換期でもある
世界的にはバイオマスや新たなガソリン代替燃料の製造がない限りEV化するがまだ未来は分からない

[ブクログ · ★★★★☆]

読みやすく、データや図も交えての説明がわかりやすい。

2050年のカーボンニュートラルが急に叫ばれるようになった背景、柱として登場する自動車の電動化、そこに異議を唱えるトヨタ社長。
良い悪いの議論ではなく、何を根拠にして、どこにゴールを置いて話をしているのか、時間軸はなど、考えを整理することができる。

日本は電源構成における化石燃料の割合が高く、その状態でEV化を進めれば、ライフサイクルアセスメントでは電池の生産で排出される二酸化炭素が、ガソリン車よりも多くなる。
ノルウェーなど、水力発電が主要な電源構成の国であれば、EV化によって二酸化炭素排出が低減できる。
今後日本の取る道として、HVも残しつつ、再エネ比率が高まればEVに絞っていくなど、最適解は時間と電源構成で変わる。
ただ、欧州をはじめHVを含め販売禁止となった際に、日本の自動車産業が淘汰されることのないよう戦略は必要。

どんな未来にしたいか、確かに移動弱者を失くし事故を減らす、そして気候変動対策を打つ、これらを叶える道があるなら実現したい。
電動車は蓄電池としての働きがあり、家庭のスマートグリッドを実現できるというのは、初めて知った。夜間電気代が安いときに充電、それを昼間に使うことで電気代節約。家に送電する設備は必要だが、移動手段としての役割に留まらないというのがわかる例だと思う。気になるのは災害時、充電できなくなったときと、電波障害などの影響かな。