ＥＶショック ～ガラパゴス化する自動車王国ニッポン～（小学館新書）

高橋優

これがＥＶ後進国ニッポンのヤバイ現実！

世界では今、ガソリン車から完全電気自動車への移行
「EVシフト」が爆速で進行している。

米国ではEV最大手テスラ社のセダン、モデル3の販売台数が
ドイツ車御三家のライバル車を抜き去りトップに。

EV普及率は、EUでは15%、中国では22％、ノルウェーでは80%にものぼる。

中国では続々と新規参入のEVスタートアップが誕生し
個性的なEVを発売、2023年にはついに日本に上陸する。

一方、2010年に日産が世界初のEV車リーフを発売し、
チャデモという充電インフラを構築するなど、世界をリードしていた
日本のEV普及率は、現在わずか１％。

EVシフトは車単体の製造だけではなく、バッテリーの製造・性能、
充電インフラの構築もふくめての「EVシフト」なのだが、
残念ながら日本は現在、そのどれもが世界から大きく取り残されている。

本書では、巻き返しを図る日本の課題と世界の現状を
EVユーザー目線にたちながらわかりやすく解説！

2023年、著者オススメの最新ＥＶ購入ガイドも紹介する。
（底本 2023年2月発売作品）

• カテゴリ: ビジネス・実用
• ジャンル: 趣味・実用 / 車・バイク
• 出版社: 小学館
• 掲載誌・レーベル: 小学館新書
• ページ数: 192ページ
• 電子版発売日: 2023年02月01日
• コンテンツ形式: EPUB
• サイズ(目安): 5MB

[ブクログ · ★★★★☆]

PHEVに乗っているが、日本の充電インフラの悪さには本当に閉口する。しかも自動車会社が運営する充電サービスは料金がバカ高い。クルマ社会の流れが変わろうとしている今、自らが自社製品を使用出来るインフラも整備せず本当に世界の流れに乗る気があるのか疑問を感じる。世界的に見てEVの普及からは水を開けられている事もも離解できた。なぜこんなに立ち遅れてしまったのだろうか？最初に開発を始めたのは日本だという事らしいが。かなりテスラが礼賛されているがマスクは別としてこんな早いスピードで理想を形にしていっている秘訣はなんなんだろう？従業員たちは夢を持ちながら満足して働いているのだろうか？そこがとっても気になる。

[ブクログ · ★★★★☆]

　著者は、Youtubeチャンネル『EVネイティブ』を運営している。EV車についての情報発信をしていて、5万人ほど登録されているという。著者は日産リーフとテスラのモデルYを所有している。免許を取得してEV車から乗り始めたということで、EVネイティブと言っている。そういう世代が生まれている。EV車の説明が、実に明快で、実践的なところがとてもよい。
　EVシフトが加速することで、自動車大国ニッポンは生き残れるか？2040年にはトヨタの販売台数が300万台前後になるのではないかという予測まであるという。
　現実的に、中国はEV車の輸出に向かっている。自動車産業の後発走者だった中国が、ドイツに続き日本を抜いて世界1位の自動車輸出国になった。電気自動車（EV）中心の成長戦略を選んだことが大きい。2020年99万台だった中国の輸出量は、2021年には201万台、2022年には339万台と大幅に増加した。2023年もその流れが続き、上半期だけで214万台を輸出した。従来世界1位の自動車輸出国だった日本は、2023年上半期の輸出台数が202万台となり、逆転された。ドイツは2019年382万台、2020年290万台、2021年263万台を輸出し2位の座を守っていたが、2022年261万台は中国に2位の座を明け渡した。

　高橋優はEV車を普及する上で、重要な指摘をしている。まずは、充電インフラが日本はお粗末だという。充電規格は日本が「チャデモ」という世界に先駆けて開発した。2009年三菱がアイミーブ、2010年日産がリーフを発表。EV車のパイオニアであり、充電インフラも先駆けだった。2022年チャデモ急速充電器は、最大でも90KW級で多くは40KW級。それが2022年11月に急速充電ステーションの合計は8026ケ所、使用できる90KW以上のステーションは175ケ所。また使用は30分制限がある。ステーションの急速充電器は1台しかないところが多く、充電渋滞がおこっている。１回の充電で100kmしか走れない。
　欧米は、350KWの充電ステーション。日本にあるテスラの充電ステーションは47ヶ所である350KW。つまり、自動車のバッテリー機能を上げても、充電ステーションが貧弱すぎる。テスラは自分で充電ステーションを作り、欧米でも自動車メーカーが出資して充電ステーションを作っている。ところが日本は電力会社が作っていて、高性能EV車に対応していないという。まぁ。日本の行政がらみ、縦割りがこんな事態を起こしているのだろう。日本で、EV自動車が普及しない原因はこんなところにある。充電ステーションの充実なくして、EV車は普及しない。
　さらに、充電ケーブル問題がある。テスラは独自開発したTPCという規格を採用。使用者が使いやすいように工夫されている。TPC規格は、急速充電の差し込み口と自宅充電の普通の差し込み口の形状が全く同じである。中国は、GB／T規格でないと許可されない。ヨーロッパはCCS規格である。問題は、どこに統一されるかだが、テスラのやり方が一番良さそうだ。日本の規格の「チャデモ」は、脱落する可能性が強い。そして、充電ケーブルが重すぎて女性には扱いにくい。
　1番の問題は、バッテリーだ。2010年頃までは、日本のバッテリーは圧倒的なシェアーを握っていた。2022年1月では、中国のCATL（創業2011年）、34.7％で1位（トヨタ、EV車、中国向けbZ4XはCATLを採用、日産、ホンダなども使用）、韓国LGエナジーソリューション、14.2％で2位（フォルクスワーゲンやゼネラルモーターズが使用）、中国BYD、12.6％で3位、パナソニック8.７％で、4位。
バッテリーメーカートップ10のうち、6社が中国。
　アメリカは、EV購入に対する税額控除の条件として、EVはアメリカ国内で生産されていること。バッテリーはアメリカ国内か、自由協定を結んだFTA加盟国内で生産されていること。その原材料の調達先についても、中国やロシアなどからの調達を認めないとしている。ふーむ。日本はユルユルである。日本はEV車が、中国なしにはできないような状況だ。
　インターネットにつながり、AIによる自動運転とライドシェアということを見越して、テスラは取り組んでいる。先の先まで読んでいるが、日本はEV車の性能に力を上げているが、充電ステーション、充電ケーブル、バッテリーの国内生産化などを図っていく必要があり、日本から規格が生まれない事態では、明らかに難しい状況だ。テスラのミッドサイズセダン、モデル３のターゲットは日本というのもすごい。日本の駐車場面積に合わせてある。そしてSUVにモデルY3を投入し、急速に伸ばしている。
　どうも、テスラとの視野が違いすぎて、日本の自動車産業が立ち遅れていく姿が見えてくる。