リニアが日本を改造する本当の理由

市川宏雄

[ブクログ · ★★★★★]

掲載されているデータに感動する一冊。文句なしに上期のトップ。
著者は東京と都市計画審議会を歴任する都市政策専門家。

金丸信をフィクサーとして構想された首都機能移転は、リニアの実現を経て東京・名古屋・大阪が高密度に連携する東海道スーパーメガロポリス（著者のつけた仮名）に結実していくとされる。

実際のリニアが停車する品川駅や大阪府駅の概要図面など見ると、2045年（名古屋までの開通は2027年）の日本を垣間見た思いがして鳥肌すらたつ。

在阪の自分としては、大阪市営地下鉄の民営化や天王寺再開発、北ヤード開業などに対する見方も、大阪と外とを結ぶネットワークを見てこそ評価できるのではないかと感じた。

[ブクログ · ★★★★★]

リニアの歴史、リニア中央新幹線の進捗、リニアが開業したときの効果について、分かりやすく書いてある。最後の開業後シナリオは、ワクワクします。

[ブクログ · ★★★★☆]

この本を読むまではリニアモーターカーなど遠い先の話と思って考えていたが、東京ー名古屋間に限って言うと2027年である。東京オリンピックから7年後の話と言われると割と最近のような気がする。リニアは山梨や長野といった内陸部を通り、東海道新幹線のバイパスの意味が強く運賃も新幹線より700円しか違わないのにたった40分でつながるというから夢も広がるというものである。大阪までは2045年で今から31年後ということであり、さすがに両親とも100歳を超えるのでなくなっていると思うので個人的に利用する機会は少ないだろう。

[ブクログ · ★★★★☆]

2027年にはリニア新幹線が開業し、東京〜名古屋間40分で行けるようになるという。

リニアの歴史から、その経済性、利便性などなど。へぇーなお話がたくさんありました。

なお、タイトルの日本改造の本当の理由とは・・・東京圏がますます巨大化するからという、地方在住者としては取り残された感もあって、ちょっぴり寂しい気分ですが、まぁ、多分その時まで生きてられそうにないので夢物語とうかがっておくこととします。

(2013/12/6)

[ブクログ · ★★★☆☆]

経済的メリットを過剰に強調して、巨大な環境破壊や採算の取れない可能性には目をつぶり、リニア新幹線によるバラ色の未来へと我々をいざなう本書は、さしずめ、ハーメルンの笛吹き男か、はたまた単なる提灯持ちか。

そもそも、(筆者が言っている訳ではないが)東海道新幹線の橋やトンネル補修のためにバイパスとしてのリニア中央新幹線を作るという理屈からしてよく分からない。橋の架け替えなら、現在の橋と並行して建造することは十分可能だろうし、営業を継続しながらのメンテナンスが不可能な理由が全く分からない。建設から50年経過した新幹線の橋やトンネルが危ないというなら、一部の区間は造られてから100年以上が経過している山手線の高架など無茶苦茶危ないのではないか？それなのに、私は寡聞にして、大規模補修が必要だという話は聞かないし、ましてや、補修のために第二山手線が必要だなどといえば、与太話だと思われるのが落ちだろう。そして、本当に補修が必要であれば、適宜、運行を止めて補修を行えばよい。それによって、いくら運賃収入が入らないと言っても、9兆円かけてリニアを作るよりは桁違いに安く済むだろう。JR東海は営利企業なのだから、運行休止による社会的影響など考慮する必要もないし、実際、してないだろう。

東京と名古屋、あるいは大阪を短時間で結ぶことによる経済的メリットも説得的ではない。筆者は、繰り返し、サービス業などは規模のメリットがあるため、リニアにより、巨大な経済圏ができることにより、大きなビジネスチャンスが生まれるとする。でも、筆者の言うことは抽象的だし、結局のところ、国内の限られた需要の総和は変わらないのだから、国内で需要の奪い合いになり、規模のでかい東京が全部持って行く、ということになるだけなのではないか？ま、世界で都市間競争を戦う東京に一極集中させるべき、との主張であれば分からなくもないけど。経済的なメリットとして唯一挙げられていた具体例は、「リニアができたので出張の際の交通手段を飛行機からリニアに変えて交通費がやすくなり、その結果、企業の経費が減ることにより、社員の給料が増え、社員がより多く消費するようになり…」などとあるが、そもそも、飛行機の方が高いという前提からして間違ってるような気がする…。しかも、サービス業とか全然関係ないし。

筆者の妄想は加速するばかりだ。東海道新幹線開業時には一面田んぼだった新横浜駅のその後の発展から、東京・名古屋間の中間駅である相模原、甲府、飯田、中津川の発展の可能性を夢想する。しかし、交通手段さえ発達すれば、横浜にも近かった新横浜とは全く条件が異なるのではないだろうか？相模原はともかく、その他の中間駅の周辺が発展することは絶対にないだろう。その意味では、オラが街を発展させようなどという無駄な夢は捨てて、都会人にとっての静かな週末の隠れ家を目指せ、そのためには駅前には駐車場とレンタカー屋だけ作れ、という藻谷浩介氏の主張の方がよほど説得的だ。

大体、一私企業の都合で、南アルプスに穴を開け、取り返しのつかない自然破壊を行うなどということが本当に許されるのだろうか？我々はいつまでも土建国家を続けるのだろうか？美しい自然に恵まれた国土を子孫たちに残すのが、本当に豊かな社会なのではないだろうか？わが国の今後のあり方に関わる重大な問題であり、国民的な議論を望みたい。そして、本書は、「リニア新幹線 巨大プロジェクトの『真実』」と一緒に読むことを勧めたい。

[ブクログ · ★★★☆☆]

２０１３年９月に発表された、リニア新幹線の停車駅。
これまでリニアについての情報を積極的に集めていなかったので、「いつの間に・・」という印象を受けました。
この本は、前著『山手線に新駅ができる本当の理由』で、僕を”都市政策”という分野にいざなってくれた、第一人者による新作です。
まず、リニアモーターがどのような計画で進められてきたのかを紹介した後に、中間駅はどこになるのか（出版は２０１３年６月）、そしてリニアが開業するとどのようなことが起こるのか、さらにはリニアを起点とした日本の未来についての考察へと進んでいきます。
これまで"自治体負担"としてきた中間駅建設の費用をＪＲ自らが負担することなどを取り上げて、リニア開業をＪＲが急いでいるのは、「現行の新幹線の老朽化」だと説明しています。
そして、東京－名古屋間（２０２７年開業予定）が４０分、東京－大阪間（２０４５年開業）が１時間で結ばれることにより、東京－名古屋－大阪が７,３００万人という、ひとつの巨大都市圏となるとうことを、具体的なイメージを交えて説明しています。
メリットについて書かれた後半部分については、山手線新駅の著作である程度触れられていたので、イメージを持って読むことが出来ました。
そして僕が興味を持ったのは、このリニア建設の背景として、大深度を掘削するトンネル技術の発達が寄与しているということ。
長野県の山岳地帯を迂回しなければならなかったところを、技術の進歩で直線的に結ぶことが出来るようになったと、書かれています。
さらにはこのリニアのために、大深度地下使用法という法律を成立させて、４０ｍ以下の地下であれば公共事業を行って良いというルールになったとも書かれています。
日本の大動脈を担う、リニア新幹線。
その推進にはドル箱路線である新幹線の停止（改修工事）の影響を低減したいというＪＲのもくろみ、そして交通・建築技術の発達、さらには法律の整備といったさまざまな要素が関わっているのだなあと、本著を読んで理解しました。
子どもの頃「未来の乗り物」として紹介されていたリニアモーターカーが、現実となる。
その日を楽しみに待ちたい！そんな気持ちにさせてくれた一冊でした。

[ブクログ · ★★★☆☆]

いつもお世話になっている新幹線が「元祖！夢の超特急」ですが、私の年代にとっては子供の頃から時速500kmといわれるリニアモーターカーがそれに相当します。宮崎での実験から、山梨で実験を続けているのは知っていましたが、議論されていたルートも最新ルートに決定され、事業化計画が決まったようです。

品川ー名古屋間が先行営業で2027年から、最終的には大阪まで2045年に完成予定です。新幹線の時は国鉄だったので当り前ですが、今回も建設費用が莫大なので国の予算でやると思っていたら、ＪＲ東海がお金を出すのです。特に、名古屋までの通過駅（一県につき一駅）までもＪＲ東日本が負担する（ｐ２６、７１）ようです。

凡そ10兆円の事業費で莫大なお金ですが、完成すれば多くの人がその利便性を共有できるので、よいお金の使い方だと思います。

この本には、なぜリニアを建設するのかについて様々な角度から解説がなされています。リニアが完成することで、日本には世界でも類を見ない巨大都市群ができるようです。これも自動車ではなく鉄道を移動手段として都市を発展させてきた日本の強みなのでしょう。これからの日本に希望を与えてくれる本だと思いました。

特に面白かったのは、アクセシビリティ・マップ（ｐ３５）でした。1930,1964,2045年の比較で、日本国内を短時間で移動できるようすがよくわかる図でした。また、東京から大阪までの大中都市を合わせて、合計7300万人の都市圏が一つになる（ｐ１０６）という図も良かったです。

以下は気になったポイントです。

・リニア中央新幹線が完成すれば、東京名古屋が 340→286、大阪までが 520→438Kmになることもあり、96→40分、145→67分と短縮される、リニアが通ることで東海道一帯の形が劇的に変わる（ｐ１４）

・2013年度中には山梨実験線の延伸工事が完成して、長さ42.8kmの実験線は開業後にそのまま本線に転用される、2014年度中には本格的な工事に着工する（ｐ１９）

・当初別々の計画が進められていた「リニアモーターカー（鉄道総研）」と整備新幹線としての「中央新幹線」が一本の計画に統合されたのは、1980年代の終わり（ｐ２０）

・ＪＲ東日本は民営化時に 5.5兆円あった負債を約25年で2.8兆円までに削減した、なので新たに5.4兆円背負っても経営的に問題ないとした（ｐ２３）

・土木技術の進歩により、当初は不可能だと思われていた南アルプスを20kmにわたってトンネルで貫通するルートも建設可能になった（ｐ２５）

・現在の新幹線のバックアップとなる路線を一刻も早く用意するためにも、リニア新幹線が必要（ｐ２９）

・東海道新幹線が一本通ったことで、企業は大阪から東京へと大移動をおこし、日本経済の中枢は完全に東京圏へシフトした（ｐ３２）

・超伝導とは、物体を極低温に冷却した時に電気抵抗がゼロになって永久に電流が流れる現象、リニア台車の兆円伝導磁石は液体ヘリウムにより超伝導となっている。ただしそれにより10cm浮き上がるのは 時速160km以上で、それまでは台車につけられたゴムタイヤで走行する、３つの原理として、推進・浮上・案内がある（ｐ４０）

・都営大江戸線もリニアモーターであるが、推進のみリニアモーター、浮上には車輪、案内にはレールを使用（ｐ４３）

・2000年には「大深度地下使用法」が設立し、地表から40ｍ以深、または、建物支持基盤の最も深い部分に10mを加えた深さの「大深度」においては、地上の所有者の許可なく建設可能となった、これがリニアを後押しした（ｐ５１）

・2003.12には、３両編成の友人走行にて、時速581kmを達成し現時点(2013.5)での世界最高記録（ｐ５３）

・客室内の磁界の強さは基準値の 0.9%であり、ペースメーカの動作異常は発生していない（ｐ５５）

・東京ー名古屋の所要時間は中間駅が４駅あると、20分以上も増えて合計1.5倍かかる、減速・乗客乗降時間・加速時間が加算されるため（ｐ６７）

・東海道新幹線の最高速度が270に対して、山陽新幹線は時速300km（東北新幹線:320)なのは、軌道の構造（コンクリート製路盤のスラブ軌道）や線路設計（より直線）であるため（ｐ１７３）

2013年11月3日作成

[ブクログ · ★★★☆☆]

アセスは環境影響評価方法書→準備書→評価書→報告書の４種類ある。
最近の法改正で、配慮書が付け加えられた。
２０１３年７月現在、方法書が開示され、準備書に移る途中。

線形は最大40‰、R8000
東海道新幹線は最大15‰、R2500

車両基地は相模原と中津川。中津川が総合車両所

乗り換えは３分ー９分、最大１５分

新横浜はこだまが一時間に１本の駅だった。
地名が駅の名前にならって改名された
横浜市営地下鉄が通って一気に発展
ひかりが５１本とまる
さらに横アリ、と日産スタジアムで加速
現在すべてののぞみが止まる
４０年で駅が発展させた例

都市圏人口
東京３５６２　名古屋１１３４　大阪１９８９　３：１：２

経済が停滞している現在では、東京以外で開発プロジェクトを成功させるのは難しい

本では便益と生産額の変化（経済波及効果）を別個にしているが正しいのか？

羽田の発着枠が空く
品川ー田町間の再開発
中部国際空港が利用圏内
→品川周辺の価値が一気に向上（国際新都心）